gahetNA in het Nationaal Archief

Achtergrond

Gedurende een groot deel van de 18e eeuw hielden Nederlandse gezanten in Elseneur bij welke schepen de Deense Sont passeerden.

Zij stuurden hun bevindingen naar Den Haag, alwaar de lijsten nu in het Nationaal Archief liggen.

Studenten en vrijwilligers voerden een aantal steekjaren in. Dit heeft een database met meer dan 50.000 records opgeleverd. Records die u nu online kunt doorzoeken.

De mogelijkheden van de database

De digitale versie van de Nederlandse sontregisters op Internet brengt een interessante bron binnen ieders bereik. Hoewel niet alle beschikbare jaren zijn gedigitaliseerd (dat had wegens de omvang tot ver in het volgende millenium geduurd), bieden de steekjaren - die steeds uit clusters van drie jaar per decennium bestaan - voldoende mogelijkheden om langlopende ontwikkelingen te onderscheiden. Zo biedt de bron niet alleen mogelijkheden tot macro-analyse van de betreffende jaren, maar tevens voor de 18e eeuw als geheel.
Doordat in de bron ook de naam van de schipper is opgenomen kan men ook individuele reizen volgen. Zeker in combinatie met de Deense registers en de Amsterdamse Galjootsgeldregisters kan dit goede reconstructies opleveren. Van zowel micro- als macro-analyse zijn op de pagina analyse enige voorbeelden opgenomen.
De eerste publicatie op basis van de gedigitaliseerde versie van de bron is een artikel over De Nederlandse handel op Narva in de 18e eeuw van Thomas Lindblad. Dit artikel is (in het engels) integraal opgenomen op deze website.

Geschiedenis van de archiefvormer: 

Terwijl de imposante Oost-Indiëvaarders van de VOC exotische waren naar Nederlandse havens brachten, lag het fundament voor de Hollandse rijkdom in de Oostzee. Geschiedkundigen die onderzoek doen naar de handel op de Oostzee verkeren in een relatief luxe positie: de handelroute naar de Oostzee is één der best gedocumenteerde uit de geschiedenis.

De Deense Sonttolregisters

Om de Baltische kusten te bereiken, moesten schepen de Sont passeren, de zee-engte tussen het Deense eiland Sjaelland en het vasteland van Zweden. Van het merendeel van deze schepen werd zowel de vaarroute als de lading geregistreerd om zodoende de hoogte van de verschuldigde tol vast te stellen.
Van deze heffingen hielden Deense tolbeambten de administratie in registers bij: de Sonttolregisters. Deze originele registers zijn te vinden in Kopenhagen, maar zijn op microfilm ook te vinden in het Nederlands Economisch Historisch Archief (gehuisvest in het IISG) in Amsterdam. De Deense registers beslaan een enorme periode: vanaf eind vijftiende eeuw tot halverwege de negentiende eeuw, om precies te zijn tot 1857, toen de heffing op schepen door de Sont werd opgeheven.

Sontpas

De Deense Sonttoltabellen

De Deense Sonttolregisters zijn dus zeer uitgebreid en volledig: de informatie is chronologisch gerangschikt per afzonderlijk schip en de lading wordt breed uitgemeten. De Deense registers zijn, mede vanwege de grote omvang, wel zeer bewerkelijk. Om wat meer lijn aan te brengen in die enorme hoeveelheid gegevens, zijn twee Deense historici begin deze eeuw begonnen met een bewerking van de Sonttolregisters tot een tabellarisch overzicht: de Sonttoltabellen. De Sonttoltabellen houden zich bezig met de periode 1497-1795.
Ook aan deze tabellen kleven echter een paar grote nadelen als men ze wil gebruiken voor onderzoek naar de handel op de Oostzee. Zo presenteren de tabellen uitsluitend totaalcijfers, waardoor analyse op micro-niveau -dus van een afzonderlijk schip of schipper - niet mogelijk is. Bovendien is in de tabellen een scheiding aangebracht tussen west- en oostwaarts verkeer, zodat een koppeling zeer moeilijk is.

Zowel de Deense Sonttolregisters als de Sonttoltabellen zijn dus belangrijk voor de economische geschiedenis van het pré-moderne Europa, omdat ze een goed beeld geven van het handelsverkeer tussen het Oostzeegebied en de rest van Europa. De informatie is ook uniek vanwege de zeer lange periode die ze bestrijkt. Hierdoor is het mogelijk ontwikkelingen en verschuivingen in de internationale handel op lange termijn in kaart te brengen. De Deense Sonttolregisters zijn echter te bewerkelijk, terwijl bij de Sonttoltabellen een verfijnde analyse niet mogelijk is.

De Nederlandse Sontregisters

Maar gelukkig is er nog een andere, aanvullende bron. In het Sontgebied waren namelijk ook Nederlandse vertegenwoordigers aanwezig. Het begin van de Nederlandse vertegenwoordiging door commissarissen, zoals de vertegenwoordigers in het Sontgebied werden genoemd, moet aan het eind van de 16de eeuw gesitueerd worden. De commissarissen werden naar dit gebied gestuurd om de belangen van de Republiek te behartigen. Vanaf het eind van de 17de eeuw tot het eind van de 18de eeuw behoorden de opeenvolgende commissarissen allen tot het geslacht Van Deurs. Deze Nederlandse commissarissen zetelden in Elseneur in Denemarken.

In 1714 was het commissaris Arent van Deurs die besloot voortaan eenvoudige lijsten van de Sont passerende schepen naar de Staten Generaal te sturen: hij hield het bij datum, naam van de schipper, thuis van de schipper, herkomst van het schip, bestemming en lading. Deze indeling is door alle volgende commissarissen overgenomen. In vergelijking met de Deense Sonttolregisters is de indeling van de Nederlandse lijsten, de Nederlandse Sontregisters, zeer eenvoudig: slechts één regel per schip en een veel globalere aanduiding van de lading, zonder vermelding van volume of waarde.

Bibliografie

  • Nationaal Archief: Archief van de Staten-Generaal. Liassen Denemarken. Vol. 7275-7293. 
  • C.R. van den Berg, `De commissarissen in de Sont en het geslacht Van Deurs' [ongepubliceerd; verkrijgbaar op het Instituut voor Maritieme Historie] (Koudekerk 1997). 
  • P. de Buck & J.Th. Lindblad, `Navigatie en negotie; De Galjootsgeldregisters als bron bij het onderzoek naar de geschiedenis van de Oostzeehandel in de achttiende eeuw', Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 9 (1990) 27-48. 
  • P. de Buck & J.Th. Lindblad, `De scheepvaart en handel uit de Oostzee op Amsterdam en de Republiek', Tijdschrift voor Geschiedenis 96 (1983) 526-562. 
  • N. Ellinger Bang & K. Korst, Tabeller over skibsfart og vaeretransport gennem Oeresund 1661-1783 og gennem Store Baelt 1701-1748 [4 delen] (Copenhagen 1930-1953). 
  • J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989).
  • P. Jeannin, `La commerce à Narva au début du XVIIe siècle et le problème de la balance commerciale russe', in: P. Jeannin, Marchands du Nord; Espaces et trafics à l'époque moderne (Paris 1996) 151-163. Dit artikel verscheen oorspronkelijk in het Pools in 1974. 
  • J.V.Th. Knoppers, Dutch Trade with Russia from the Time of Peter I to Alexander I (Montreal 1976). 
  • J.Th. Lindblad & P. de Buck, `Shipmasters in the Shipping between Amsterdam and the Baltic, 1722-1780', in: The Interactions of Amsterdam and Antwerp with the Baltic Regio, 1400-1800/De Nederlanden en het Oostzeegebied, 1400-1800 (Leiden 1983) 133-152.
  • P.C. van Royen, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700 (Amsterdam 1987). 
Geschiedenis van het archiefbeheer: 

De digitalisering van de Nederlandse Sontregisters

De Nederlandse Sontregisters zijn in 1992 'ontdekt' door Dr. J.S.A.M. van Koningsbrugge van het Instituut voor Noord- en Oost-Europese Studies (INOS) in Groningen. De Nederlandse Sonttolregisters zijn te vinden in de archieven van de Staten Generaal in het Nationaal Archief te Den Haag. Van 1993 tot 1998 hebben vrijwilligers en onderzoekers - verbonden aan het Instituut voor Maritieme Historie en de Rijksuniversiteit Leiden - dertien steekjaren in een database ingevoerd. Daarmee zijn gegevens over bijna 50.000 scheepsreizen electronisch doorzoekbaar gemaakt. Michel Koppelaar en Menno den Engelse, cursisten van de Postdoctorale Opleiding Historische Informatieverwerking, hebben de database verder vormgegeven en in 1999 op internet gezet.

Publicaties: 

Andere websites

Artikelen

De NSR-Website wil naast de database en de bondige informatie daaromheen ook ruimte bieden aan meer diepgaande artikelen die de oostzeevaart tot onderwerp hebben. Tot dusver is het aantal online-publicaties in deze rubriek beperkt tot een tweetal artikelen.

  • J.Thomas Lindblad, Dutch trade on Narva in the eighteenth century
    Dit is de eerste publicatie die op basis van de gedigitaliseerde Nederlandse Sont Registers geschreven werd. Een eerdere versie van dit (engelstalige) artikel werd gepubliceerd in: Carel Horstmeier e.a. (ed.), Around Peter the Great - Three centuries of Russian - Dutch relations, Groningen 1997
  • Paul C. van Royen, iets over zeevarenden

 

Dutch trade on Narva in the eighteenth century

by J.Thomas Lindblad

1. Introduction

Narva is today an industrious middle-sized town in the northeastern part of Estonia, conveniently located at the estuary of the Narva River, about halfway between Tallinn and St. Petersburg. In Baltic history Narva carries the connotation of a military confrontation. The battle of Narva took place on 30 November 1700 and resulted in a stunning victory of Charles XII over Peter the Great. It was the first military confrontation of Peter the Great with adversaries from the West. The victory of 8,000 Swedish soldiers under an inexperienced youth - Charles XII was eighteen at the time - over a Russian army of more than 40,000 men made a lasting impression on contemporaries in both Russia and Sweden. It reaffirmed Peter the Great in his conviction that radical measures were required to modernize Russian society and to enhance the military and economic potential of the Russian empire. In Sweden it reinvigorated the imperialist ambitions of the seventeenth century but the battle of Narva turned out to be the very last manifestation of such aspirations. In the event Narva was reconquered by Peter the Great's army already in 1704.

In Dutch history Narva carries a far more peaceful connotation. It is above all known as a trading-partner in the Baltic supplying wood in particular and becoming the almost exclusive domain of shipmasters from the hamlet Hindeloopen in Friesland. The emphasis is here on shipping and trade carried out in a routine fashion, week after week, year after year, with few spectacular events to record. We may expect that shipping and trade between the Republic and Narva received a powerful impetus to expansion when Narva became Russian again. Different from Sweden, Russia did at that time possess few possibilities of maintaining a trading link of its own with Western Europe. My intention is to look more carefully at the dynamic elements in the development of shipping and trade between Narva and the Republic during a large part of the eighteenth century.

This contribution has an explorative character. It starts out with a brief survey of what we have to know so far about trade and shipping between the Republic and Narva in the pre-industrial era. Then a statistical source is discussed that so far has scarcely been used in this type of analysis. Finally, some preliminary results of our analysis using these statistics are presented arranged by major themes such as global shipping patterns, patterns of specialization among shipmasters and changes in the commodity composition of trade.

2. A brief historiographical digression

Narva was part of the territory under the Teutonic Order until 1558 when it became Russian. At that time it formed Russia's only access to the Baltic Sea. It was lost to Sweden in 1581, reconquered by Peter the Great and formally surrendered by Sweden in the Peace Treaty of Uusikaupunki (Nystad) in 1721. There are two types of references to Narva in the rich general literature on the trading system of the Dutch Republic, one consisting of scattered pieces of evidence about the time when Narva had just become Swedish, the other dealing exclusively with the eighteenth century and making liberal use of preserved statistics.

In his major work on Dutch commercial primacy in the Golden Age, Jonathan Israel only mentions Narva in connection with the initiation of regular Dutch trade on Archangel after 1581. He also refers to the overland trade routes between Narva and Novgorod which, however, were controlled by L¸beck merchants rather than Amsterdam ones.1 In this context Narva is important only to the extent that it was involved in a diversion of trade, away from the furthest corner of the Gulf of Finland to the shores of White Sea.

In their magnum opus on economic growth in the Dutch Republic, Jan de Vries and Ad van der Woude only mention Narva once, again with reference to the sixteenth century. They report a flourishing trade with the Dutch during the Russian interlude between 1558 and 1581. Luxury consumer goods from Antwerp were exchanged against tallow, wax, hides, fur, flax and hemp from the immediate hinterland of Narva.2 Again the trade on Narva was above all an opportunity lost due to Swedish military expansion.

In a little known contribution, Pierre Jeannin also comments on the foreign trade of Narva in the very early seventeenth century. He presents figures on imports into Narva of for instance salt, herring, silk and gold demonstrating that the preserved customs records tend to overestimate the classic surplus on the balance of trade of Western Europe with respect to a Baltic port such as Narva.3 Then follows, as far as I have been able to ascertain, a wide gap in the literature on Dutch trade with Narva extending throughout the period of Swedish rule.

In his survey of Dutch trade with Russia during the eighteenth century, Knoppers discusses Narva at some length.4 For the quantitative part of his analysis, Knoppers draws extensively on the Galjootsgeld registers of Amsterdam. This source, kept at the Municipal Archive of Amsterdam, lists all ships arriving in Amsterdam from the Baltic during the better part of the eighteenth century. For each vessel details are given on the port of origin in the Baltic, the size of the ship and the volume of cargo on board as well as the name and domicile of the shipmaster. Together with P. de Buck, I have myself carried out a statistical analysis of the 42,856 ships listed in the Galjootsgeld registers as having arrived from the Baltic in Amsterdam between 1722 and 1780. We have discussed the utility of this source elsewhere.5 Our findings with respect to shipping movements and commodity trade by and largely corroborate the evidence presented by Knoppers. In addition Narva was included in our further analysis concerning the provenance of Dutch shipmasters specialized in Baltic routes, an analysis which in turn fits into a wider debate on the employment effects of foreign trade and shipping in the Dutch Republic during the seventeenth and eighteenth centuries.6 These observations allow us to render a tentative impression of the long-run development of Dutch shipping and trade on Narva in the eighteenth century.

Narva was without doubt an important trading-partner for Dutch merchants, at any rate during the first half of the eighteenth century. Narva then rivalled Danzig as the foremost port of origin in the Baltic for ships arriving in Amsterdam as measured by total cargo-carrying capacity of the fleet. The share of Narva was especially impressive in the years 1732-1739 and 1741-1747. In 1756/57, however, timber exports from Narva were subjected to severe restrictions imposed by Empress Elizabeth in an ill-fated attempt to save Russian forests. The position of Narva among Baltic ports deteriorated, from about one-quarter in the 1730s and 1740s to no more than one-eighth in the 1760s and 1770s, again as expressed in terms of cargo capacity. Narva now lagged behind not only Danzig but also behind Riga and Königsberg. This development can be easily inferred from the Galjootsgeld registers.7

Timber predominated strongly in westward shipments from Narva. This was a pronounced bulk good requiring much capacity on board the ships in relationship to its value. The share of Narva in the total value of goods arriving from the Baltic was therefore considerably lower than the share in the total cargo transported. The share of Narva in the total value of goods arriving in Amsterdam fell from 12 % before 1756 to only 6 % afterwards. For this information we must turn to summary tables in the published version of the well-known Danish Sound Toll registers.8

Dutch shipping on Narva depended, as said, to an extreme degree on shipmasters from one Frisian village alone, tiny Hindeloopen located about halfway between Workum and Staveren in the southwestern part of Friesland. Hindeloopen is on the coast but lacks a good harbour. Today it numbers less than 1,000 inhabitants. Faber, in his major work on the economic history of pre-modern Friesland, estimates that one household in five in Hindeloopen in the eighteenth century was headed by a shipmaster engaged in the trade on Narva and operating through merchants in Amsterdam. For the second half of the eighteenth century, however, he envisages a decline in the importance of shipping to the local economy.9 The strong involvement of Hindeloopen shipmasters in the Narva trade is reaffirmed by the information contained in the Galjootsgeld registers.

According to our findings, the share of Hindeloopen among domiciles of shipmasters was consistently very high at a level of two-thirds or three-quarters throughout the 1720s, 1730s and 1740s. It fell to three-fifths in the 1750s but then recovered touching two-thirds again in the 1760s and even climbing towards four-fifths in the 1770s.10 Drawing on detailed statistics on the domicile of shipmasters thus permits us to infer a slower decline in the importance of shipping in Hindeloopen than what has been suggested in the literature.

The current state of knowledge about Dutch trade and shipping with Narva may be summarized as follows:

  • (1) The potential for intensive trading contacts were lost when Narva became Swedish in the late sixteenth century and Narva only gained some significance in Dutch trade after it had been reconquered by Peter the Great in the early eighteenth century.
  • (2) Narva was highly dependent on bulky exports of timber so that trade and shipping with the Republic declined fast after the timber trade had been artificially constrained at the middle of the eighteenth century.
  • (3) Dutch shipping on Narva was strongly dominated by shipmasters from Hindeloopen in Friesland and this was only reinforced by the decline in the second half of the eighteenth century.

These propositions form the starting-point of our further exploration of possibilities to enhance our knowledge about Dutch shipping and trade with Narva in the eighteenth century.

3. A unique statistical source

The two major statistical sources for the history of trade and shipping with the Baltic are the Danish Sound Toll registers and the Galjootsgeld registers in Amsterdam. Both impose constraints of their own on the further advancement of knowledge about individual trading-links between the Dutch Republic and ports in the Baltic. The information gathered in the Danish Sound is easily accessible through the voluminous source publication of the original registers kept in the archives at Copenhagen, the so-called Sound Toll tables.11 Yet these are summary tables in which the direct link between ports of origin in the Baltic and destinations in Western Europe have not been retained. In order to trace individual vessels, or shipmasters for that matter, and to describe shipping patterns in greater detail, it is necessary to consult the original records. But this is prohibitively labour-intensive and time-consuming if one aims at identifying long-run trends and conduct an analysis transcending the micro level of observation.

The other source, the Galjootsgeld registers do offer an immediate connection between Baltic ports and at least one destination in the Republic (Amsterdam). Individual ships and shipmasters can be traced but regrettably, there is no information whatsoever about the cargo carried. An obvious shortcoming is also the restriction to Amsterdam alone among. With respect to Narva, we are thus forced to equate the westbound cargo with timber but nothing can be inferred about the eastbound cargo or possible other trading-partners in the West than Amsterdam.

There is, however, a third statistical source that so far has scarcely been used. This source consists of lists of ships passing through the Sound. It provides a short-cut, as it were, to some of the information contained in the registers at Copenhagen. For convenience this source may be labelled the Dutch Sound Toll registers as the lists were compiled by order of the States General. This source is presently being processed by a team of researchers. The project aims at the construction of a database and an accompanying publication. It is jointly sponsored by the INOS (Instituut voor Noord- en Oosteuropese Studies) and the Institute of Maritime History (IMH) at The Hague. The original source may be found in the Dutch national archives.12

The Dutch Sound Toll registers lists ships passing through the Sound. The lists were prepared by a Dutch envoy stationed at Elsinore, a position that for four generations was inherited within the Van Deurs family. The rationale behind the compilation of this information was the explicit concern of the States General with the decline in the grain trade between the Baltic and the Republic towards the end of the seventeenth century. This concern was voiced in several instructions to the envoy at Elsinore.13 Apparently brevity in transmitting the information was also considered important. Each entry of an individual ship is reduced to one single line which is a far cry from the several pages by ship in the original Danish Sound Toll registers at Copenhagen.

The Dutch lists start in 1714 and run through to 1766. The lists can be arranged according to coverage of the year in question. We distinguish between four categories:

  • (1) complete coverage: 1714, 1722-1725, 1727-1728, 1738-1739, 1741-1749, 1751, 1753, 1755-1766;
  • (2) near-complete coverage (only few months missing): 1715-1721, 1726, 1733, 1740, 1750, 1752, 1754;
  • (3) incomplete coverage (several months missing): 1729-1731, 1737;
  • (4) years missing: prior to 1714, 1732, 1734-1736, from 1767.

For each ship the following information is given:

  • (1) day and month of passage or registration in the Sound:
  • (2) name of shipmaster (both surname and family name);
  • (3) domicile of shipmaster;
  • (4) port of origin of journey;
  • (5) port of destination;
  • (6) a rough indication of cargo (often only one type of product, sometimes clusters of product types for more ships at a time).

The format stays exactly the same throughout the entire period. This source thus lends itself singularly well for computerized processing. Two types of analysis can be carried out with the aid of a computerized version of the records. These two types can be differentiated by level of analysis as follows:

  • (1) Macro level: A statistical analysis of shipping and trade patterns allowing us to establish major trends over time and important changes taking place.
  • (2) Micro level: The identification of individual shipmasters facilitating the reconstruction of shipping careers that may deepen our understanding of what the business of shipping on the Baltic actually looked like for the individual participant.

The case study on Narva is confined to the macro level of analysis since the tracing of individual shipmasters over time presupposes a selection by personal name rather than by ports of destination or origin.

Even if essentially offering a convenient short-cut to the Danish originals, the Dutch Sound Toll registers remain exceedingly labour-intensive to process. Numbers of entries, corresponding to individual ships or journeys, easily run into several thousands each year. A pragmatic approach is called for in order to realize the ambition to cover a protracted period of time. This approach involves selecting a limited number of years per decade instead of entering information for all years. Ideally each cluster, representing the decade in question, contains two or three years so as to avoid the pitfalls of giving excessive attention to extreme annual fluctuations that can only be attributed to specific conditions prevailing in any one year. The case study on Narva is based on a database still very much under construction. At the current stage, the following nine years, clustered by decade, were available for analysis:

  • (1) 1720s: 1721-1723 (three years);
  • (2) 1740s: 1741-1743 (three years);
  • (3) 1750s: 1753 (one year);
  • (4) 1760s: 1762-1763 (two years).

This selection of years allows us to start our analysis from immediately after the return to normalcy in Baltic waters after the Peace Treaty of Uusikaupunki in 1721 and to finish it shortly after the restrictions on the timber trade imposed by Empress Elizabeth in the late 1750s.

The common denominator of all ships or journeys included in the analysis is Narva, as a destination in eastbound shipping or a port of origin in westbound shipping. In total our case study embraces 3110 ships or journeys, 1792 coming from Narva and 1318 passing through the Sound on their way to Narva. Only 19 journeys could be associated with a shipmaster citing an address in Narva. The raw data was stored and retrieved in dBase whereas the statistical processing made use of the spreadsheet package QuattroPro. Preliminary findings are presented below. They represent the outcome of the first application of the Dutch Sound Toll registers to historical analysis.

4. Some preliminary results

In 1743 Narva ranked first among Russian ports in Dutch shipping on the Baltic, at any rate with respect to numbers of ships. By 1763, however, Narva had lost much of its position. It was now found in the third rank having been surpassed by both Riga and St. Petersburg.14 The changing position of Narva in Dutch trade on the Baltic in the eighteenth century is discussed under three separate headings:

  • (1) Global shipping patterns as indicated by total numbers and frequency distributions by ports of origin and destination (Figures 1-3);
  • (2) Patterns of specialization among shipmasters based on frequency distributions by domicile of the shipmaster or captain (Figures 4-7);
  • (3) Changes in the commodity composition of trade as revealed by frequency distributions by main type of cargo.15

It is recalled that the analysis is tentative and only extends to the macro level of observation, i.e. no attempt has so far been made to identify individual shipmasters or vessels.

Global shipping patterns

Shipping between Narva and Western Europe developed in a globally cyclical fashion between the 1720s and 1760s (Figure 1). The level of shipping activity, as measured by sheer numbers of vessels, was very low in the early 1720s, immediately after the Peace Treaty of Uusikaupunki. The following two decades, however, saw a steep expansion towards a peak in 1743 when more than 400 ships sailed in either direction. The downward movement of the cycle set in during the 1750s, shortly before the restrictive policies with respect to the timber trade issued by Empress Elizabeth. A very low level again prevailed in the early 1760s, in particular with regard to eastbound shipping. This branch now came to lag far behind the westward branch.

Demand in Western Europe for raw materials, timber in particular, was clearly far greater than demand in Narva and its hinterland for consumer goods procured from the staple markets of Western Europe. This is reflected in two ways. First, far more ships sailed directly from Narva to Western Europe than in the opposite direction. Only in one of the surveyed years, 1741, did the number of eastbound vessels exceed the number of westbound ones but only by a small margin (294 eastbound ships against 272 westbound ships). Most ships leaving Narva for a destination to the west of the Sound must have come from Western Europe in the first place. The discrepancy between the westward and eastward branches of shipping is only resolved by assuming that numerous eastbound ships first chose another Baltic destination before continuing to Narva. This was done in order to deliver cargo for which there was insufficient demand in Narva. The clerks in the Sound were then likely to record the first port of destination in the Baltic.

The bias in favour of westward shipping is also reflected in the very high incidence of ships from Western Europe arriving with an empty load in Narva. In fact 95 % of all ships sailing to Narva from Western Europe in the surveyed years had only ballast on board, at any rate according to the summary registration in the Dutch Sound Toll registers. This again shows us that Narva was important as a supplier and not as a market outlet in its trade with Western Europe.

Amsterdam was without doubt the first and foremost port of origin of ships going to Narva (Figure 2). The share of Amsterdam remained very high, above 80 %, at least until the early 1750s only declining in the early 1760s. On the latter occasion the share of British ports of origin climbed from its previous level at about one-tenth to almost two-fifths. London and Hull in particular replaced much of the shipping on Amsterdam. At the same time, however, other Dutch ports of origin grew more important as well. Examples include Dordrecht, Middelburg and Harlingen. There was also an increase in shipping with Scandinavian ports to the west of the Sound, i.e. in Denmark, West Swedish or southern Norway. The general trend was a shift from the one-sided dependency on Amsterdam towards an increasing diversification.

An Amsterdam lead also applied to westward shipping but here the signs of diversification appeared much earlier (Figure 3). The share of Amsterdam was admittedly high also in this branch of shipping but less consistently compared to the eastward branch. Amsterdam was the destination for `only' 70 % of all ships leaving Narva in both 1741 and 1753 but this proportion fell to about 50 % in the early 1760s. The dependency on Amsterdam was thus slightly less marked in westward shipping but the eventual decline, in the early 1760s, also went less far than in the opposite direction.

The British position in shipping on Narva formed the other side of the coin. The British share was higher in westward shipping (where the Amsterdam share was lower) and the final increase, in the early 1760s, was far less pronounced than in eastward shipping (where the decline for Amsterdam had also been more pronounced). Other Dutch destinations than Amsterdam remained unimportant in westward branch shipping whereas the final gain, in the early 1760s, for West Scandinavian destinations was relatively marginal. There was a higher degree of continuity over time in the ranking of destinations, especially non-Amsterdam ports, in the westward shipping of Narva than in the opposite direction. The shift towards more diversification was smoother in westward shipping than in eastward shipping.

Patterns of specialization

The domicile of the shipmasters provides the most immediate tool for identifying patterns of specialization among the individuals in charge of the ships plying back and forth between Western Europe and Narva. Distributions by domicile are here considered for the total shipping on Narva in eastward and westward direction (Figures 4-5) and also separately for the Dutch and British segments of the shipping connection (Figures 6-7).

The well-known predominance of shipmasters from Hindeloopen immediately strikes the eye when reviewing domiciles of shipmasters passing the Sound on their eastbound journey to Narva (Figure 4). The share of Hindeloopen remained exceedingly high until in the 1750s. The only exception to the rule among the years surveyed was 1742 when Amsterdam was cited conspicuously often as the home of the eastbound shipmaster. Such a seemingly illogical divergence from the general trend can possibly be attributed to a less accurate registration in the Sound. The clerks may have written down `Amsterdam' instead of `Hindeloopen' for the simple reason that virtually all shipmasters living in Hindeloopen had in fact departed with their vessel from Amsterdam anyway.16

There was a radical downward turn in the hegemony of shipmasters from Hindeloopen at the time of the general restructuring in the early 1760s.17 A larger proportion of masters in eastward shipping on Narva now claimed to live in other places in the Republic than Hindeloopen, or Amsterdam for that matter. At the same time the involvement of non-Dutch masters, especially from Britain, increased significantly. The British share climbed from its previous level at 10-15 % to more than one-third of the total. These were all clear signs of an increasing diversification among masters in the eastward shipping on Narva.

Tendencies towards diversification were stronger and visible at an earlier stage in the westward direction as compared to the eastward one (Figure 5). The share of shipmasters from Hindeloopen scarcely ever exceeded 60 % which was slightly less impressive than in the opposite direction of shipping. The year 1742 was again the exception confirming the rule. In that year Amsterdam shipmasters emerged on a grand scale, at any rate on record as compiled in the Sound. Again it is likely that this had more to do with procedures at registration than with a short-run change of composition in the group of Dutch shipmasters engaged in shipping on Narva. Again the dramatic decline for Hindeloopen came in the early 1760s and again British shipmasters increasingly came to claim a far proportion of the total. Yet the improvement of the relative position of British shipmasters was far more gradual than in the eastward branch of shipping.

The changes in the early 1760s also appeared to be accompanied by a further reshuffling among Dutch shipmasters. The share of Amsterdam shipmasters increased substantially whereas the one held by shipmasters from Dutch domiciles other than Amsterdam and Hindeloopen was very much reduced. This again leads us to suspect that the registration of the shipmaster's domicile was less than accurate in the Sound. It is highly unlikely that Amsterdam shipmasters would decline in importance in one branch of shipping but gain in the opposite direction at the same time. Assuming that the most specific location recorded in the source is the more accurate one, then it appears that many of the `Amsterdam' shipmasters in the shipping from Narva to the Republic in the early 1760s in fact lived in other places in the Republic than either Amsterdam or Hindeloopen. Diversification after the 1750s thus benefitted not only British shipmasters but also shipmasters from Dutch towns and villages that had previously been only marginally involved in shipping and trade on Narva.

There was a strong connection between the domicile of the shipmaster on the one hand and ports of origin or destinations in Western Europe on the other. Non-Dutch shipmasters scarcely participated in Dutch shipping on Narva and Dutch shipmasters played at most a marginal role in British shipping on Narva. This is a link that we may expect. It warrants a separate examination of the Dutch and British segments of shipping on Narva that between the two of them accounted for virtually the entire shipping and trade connection between Narva and Western Europe. For convenience this is done by looking at distributions by domicile of the entire population of shipmasters involved in either direction of the `national' segment of shipping on Narva. This was the added advantage that we focus on relative proportions within the entire population and avoid the pitfalls of basing percentage calculations on too small absolute numbers of observations as given by individual year.

Dutch shipping on Narva was of course strongly dominated by masters from Hindeloopen and Amsterdam (Figure 6). The combined share of these two domiciles exceeded 80 % of the total and was slightly higher in the eastward branch than in the westward one.18 Still this is not the whole story. Staveren and Dordrecht in particular dispatched shipmasters who played a more than marginal part in Dutch shipping on Narva. In addition a whole host of minor domiciles in the Republic was recorded that as a group accounted for a fair slice of the total. This share should probably be adjusted upwards if we account for a certain overrepresentation of `Amsterdam' in the registered domiciles. We may infer that Dutch shipping on Narva did have an impact in the Republic that was not confined to Amsterdam and Hindeloopen alone.

London and Hull were the British ports most closely linked by commercial ties to Narva (Figure 7). Shipmasters of other origin were important in the eastward branch of shipping but hardly so in the westward branch.19

Hull was the domicile most frequently cited in eastward shipping whereas London ranked first in the opposite direction. This is a rather strange discrepancy. It would suggest that shipmasters from London were far more inclined to call at another port in the Baltic before proceeding to Narva than were shipmasters from Hull. It is tempting to again seek an explanation in registration procedures with ports of origin or destination being mixed up with the domicile of the shipmaster.20

Dutch shipmasters only participated in the (smaller) eastward branch of British shipping on Narva, not in the westward branch. This discrepancy is puzzling. It is difficult to think of a logical explanation other than inaccuracies and inconsistencies at registration. But why would the Dutch domicile and British destination be mixed up in westward shipping while the British port of origin and Dutch domicile were carefully kept apart in eastward shipping?

This tentative examination of data on the domicile of shipmasters involved in the shipping on Narva leads us to two conclusions:
(1) Patterns of specialization among shipmasters displayed a tendency towards diversification that developed relatively smoothly in westward shipping but rather abruptly in the early 1760s (or late 1750s) in eastward shipping.
(2) Inconsistencies abounded in the registration of domiciles when passing the Sound. It is likely that `Amsterdam' was overrepresented in Dutch shipping whereas the distinction between London and Hull in British shipping does not appear to have been applied consistently.

Commodity composition of trade

Narva was above all a supplier of goods needed in Western Europe. As said, no less than 95 % of all ships sailing to Narva carried only ballast in the load. Our observations about the commodity composition must therefore be restricted to exports from Narva. It should further be recalled that our observations of the cargo are based on the global information in the registers where more often than not one single commodity was jotted down as a rough proxy for the entire on board.

The main differentiation in the westbound cargo concerns timber versus non-timber goods. The share of timber was initially very high amounting to as much as 87 % in the early 1720s but fell dramatically from the late 1750s as a logical corollary to the newly issued restrictions on the exploitation of nearby Russian forests. This led to a remarkable diversification in therange of exports leaving Narva.

The range of non-timber exports from Narva was relatively narrow, an observation which is of course only reinforced by the global way of indicating the contents of the cargo in the Dutch Sound Toll registers. Flax was reported to form the chief type of cargo on board no less than 90 ships in 1763. The shift from timber to flax was probably the main trend of diversification after the late 1750s.

Flax from Narva was initially, in the 1720s when the magnitude of trade was small, shipped only to London. In the early 1740s Hull was added as a major destination for ships carrying flax whereas some quantities were also delivered to Aalborg in Denmark. Eventually, in the early 1760s, a rather well-balanced pattern emerged with flax exports being destined for Hull, London, Aalborg and Gothenburg, in that order. Salient fact is that flax was scarcely at all exported to the Republic. The shift away from Amsterdam as the leading destination in westward shipping of Narva in the early 1760s thus coincided with a shift away from timber to flax in Narva's range of exports. Diversification in the export trade of Narva was thus reflected by diversification in patterns of shipping.

5. Conclusion

With this contribution I review the rather one-sided picture of the role of Narva in Dutch shipping and trade during the eighteenth century. As far as the eighteenth century is concerned, it is a picture determined by the lively timber trade carried out on ships commanded by captains from Hindeloopen in Friesland, a trade that flourished after Russia had reconquered Narva and succumbed when restrictions were imposed on timber exports from Russia in the late 1750s. I here introduce a new statistical source, labelled the Dutch Sound Toll registers, that can be applied to shed more light on Dutch shipping and trade, not only on Narva but in principle also on other major ports in the Baltic. The Dutch Sound Toll registers allow us to consider Dutch shipping and trade on Narva within the wider context of all shipping and trade between Narva and Western Europe.

Two dynamic forces are identified in the shipping and trade between Western Europe and Narva. One is the traditional timber trade which brought the shipping and trade on Narva to a spectacular expansion culminating in the early 1740s. The second one is a tendency towards diversification in shipping patterns as well as patters of specialization among shipmasters and the commodity composition of the westbound cargo. The diversification implied a shift away from Amsterdam as the leading port of origin and destination in shipping on Narva, a reduced involvement of shipmasters from Hindeloopen in Baltic trade and a lasting shift from timber to flax in the range of exports leaving Narva.

The capacity to reorientation and diversification testified to the vitality in the shipping and trade of Narva. The commercial relationship between Narva and Western Europe survived albeit at a far less impressive level than before. Dutch involvement, however, was reduced since the trade between Narva and the Republic depended on only one of the two dynamic forces identified here. Amsterdam merchants and Hindeloopen shipmasters lost because they failed to switch to flax when Narva could no longer deliver timber in the same way as before.

 

  1. J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 43-44, 49-50.
  2. J. de Vries & A. van der Woude, Nederland 1500-1815; De eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 1995) 443.
  3. P. Jeannin, `La commerce ý Narva au dÈbut du XVIIe siËcle et le problËme de la balance commerciale russe', in: P. Jeannin, Marchands du Nord; Espaces et trafics ý l'Èpoque moderne (Paris 1996) 151-163. This article originally appeared in Polish in 1974.
  4. See further: J.V.Th. Knoppers, Dutch Trade with Russia from the Time of Peter I to Alexander I (Montreal 1976).
  5. P. de Buck & J.Th. Lindblad, `Navigatie en negotie; De Galjootsgeldregisters als bron bij het onderzoek naar de geschiedenis van de Oostzeehandel in de achttiende eeuw', Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 9 (1990) 27-48.
  6. See in particular: P.C. van Royen, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700 (Amsterdam 1987) 151-185. Cf. De Vries & Van der Woude, Nederland 1500-1815, 472.
  7. P. de Buck & J.Th. Lindblad, `De scheepvaart en handel uit de Oostzee op Amsterdam en de Republiek', Tijdschrift voor Geschiedenis 96 (1983) 526-562, in particular 543-544.
  8. De Buck & Lindblad, `De scheepvaart en handel', 553; see also p. 555 n. 42.
  9. J.A. Faber, Drie eeuwen Friesland; Economische en sociale ontwikkelingen van 1500 tot 1800 (Wageningen 1972) I: 287, II: 646.
  10. J.Th. Lindblad & P. de Buck, `Shipmasters in the Shipping between Amsterdam and the Baltic, 1722-1780', in: The Interactions of Amsterdam and Antwerp with the Baltic Regio, 1400-1800/De Nederlanden en het Oostzeegebied, 1400-1800 (Leiden 1983) 133-152, in particular 140-142.
  11. N. Ellinger Bang & K. Korst, Tabeller over skibsfart og vaeretransport gennem Oeresund 1661-1783 og gennem Store Baelt 1701-1748 [4 volumes] (Copenhagen 1930-1953).
  12. Nationaal Archief [National Archives at The Hague]: Archief van de Staten-Generaal. Liassen Denemarken. Vol. 7275-7293.
  13. This information stems from: C.R. van den Berg, `De commissarissen in de Sont en het geslacht Van Deurs' [unpublished research memorandum] (Koudekerk 1997).
  14. The rankings are based on a global tentative processing of all ships in these years carried out by C.R. van den Berg, one of the participants in the joint INOS/IMH research project on the Dutch Sound Toll registers. Full results of the analysis will be incorporated in the forthcoming publication from the project.
  15. All figures are based on information stored in the INOS/IMH database on the Dutch Sound Toll registers. For the appropriate archival reference see note 12 above. No further source references are given by table.
  16. In total 810 ships in eastward shipping and 786 ships in westward shipping were commanded by a master from Hindeloopen. All but four in the former category, 806 ships, had indeed left from Amsterdam whereas all 786 westbound Hindeloopen shipmasters gave Amsterdam as their destination.
  17. Strictly speaking we do not know whether the new pattern in shipping dated from the late 1750s or early 1760s, only that a major change did take place between 1753 and 1762. It is logical to associate the change with the new forest policy in Russia implemented from the late 1750s.
  18. In total there were 1133 ships leaving a Dutch port for Narva and 1351 ships coming from Narva with a destination in the Republic during the nine years surveyed. The domicile could be identified for virtually all shipmasters.
  19. The distributions of domicile of masters in British shipping on Narva are based on a total of 139 ships going from Britain to Narva and 321 ships leaving Narva with a destination on the British Isles. The domicile of the shipmasters was easily identified.
  20. Out of 52 shipmasters from Hull sailing to Narva 48 had departed from a British port. Similarly, 163 out of 167 London shipmasters coming from Narva stated a destination in Britain.


Het varend volk

door Paul C. van Royen

In de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw werden de kaden van de Nederlandse havensteden bevolkt door een bonte mengeling van lieden die rechtstreeks of zijdelings betrokken waren bij de scheepvaart. Sjouwers, schuitevoerders, kruiers, dragers, kooplieden, schippers, zeelieden, hoeren, bedelaars en kermisvolk bewogen zich in een niet aflatende stroom door de havenkwartieren. Gedurende ongeveer tweehonderd jaar waren de Nederlanden en dan met name de Hollandse steden min of meer het centrum van de wereldhandel. Die handel kwam en ging vooral over zee. Bij honderden lagen de schepen, van eenvoudige kustvaarders tot rijk versierde retourschepen, op de rede te sluimeren, wachtend op goede wind en fortuin.

Havens, zoals die van Amsterdam, maar ook van Enkhuizen, Medemblik, Hoorn, Rotterdam of Vlissingen, werkten als een magneet op volk van allerlei slag dat meende zijn brood te kunnen verdienen in de verschillende takken van scheepvaart. Grote ondernemingen, zoals de Verenigde Oost-Indische Compagnie of de West-Indische Compagnie, de visserij met haar omvangrijke vloot van haringbuizen, de walvisvaarders, de oorlogsvloot, de vrachtvaart in Europese wateren, allemaal putten ze uit het reservoir van arbeidskrachten voor de scheepvaart, die zich ophielden in en nabij de maritieme centra.

Verhalen over de varende luiden zijn er legio. Hun reputatie is hen door de eeuwen heen vooruitgesneld. Wie het over zeelieden heeft, heeft het over ‘ruyge maets’ en ‘grove ghesellen’, die uitmuntten in ‘onstuyrigheyt, inobedientie, overmoedt ende geweldt’. Nicolaes de Graaff, scheepsarts en ervaren zeeman, die bijna alle hoeken van de wereld had bezeild, heeft ze in geuren en kleuren beschreven in zijn Oost-Indise Spiegel: de schepen van de loflijke compagnie vormden een ware toevlucht voor verlopen studenten, schurken, hoerewaarden, ‘nagtlopers’, straatschenders, dronken guiten en fielten, dobbelaars, ‘vegters’ en ga zo maar door. Van allerhande spul uit alle heren landen was er te vinden aan boord: ‘Polakken, Sweeden, Deenen, Noor-luyden, Jutten, Moffen, Poepen, Knoeten, Hannekemaijers’. Kortom, aan boord moet het een zootje ongeregeld zijn geweest.

Onderzoek van de laatste jaren heeft uitgewezen dat het beeld van de zeevarenden hier en daar wel enige nuancering behoeft. Sowieso kunnen we de varenslieden op de diverse takken van scheepvaart niet over een kam scheren. Elke tak van scheepvaart kende een min of minder eigen, karakteristiek recruteringspatroon. Bovendien, in de loop der vele jaren was de samenstelling van dat scheepsvolk (bijvoorbeeld naar geografische herkomst) niet steeds hetzelfde. Vraag en aanbod, oorlog en vrede, lonen en levensstandaard speelden daarin allemaal een rol.

De vrachtvaart in Europese wateren was van alle takken van scheepvaart verreweg de belangrijkste werkgever. Ongeveer de helft van de totale werkgelegenheid in de scheepvaart kwam voor rekening van de Europese vaart. Tussen 1600 en 1800 vonden jaarlijks gemiddeld ruim twintigduizend mannen en jongens werk aan boord van een van de vele Nederlandse koopvaarders. Dankzij het bestaan van een aantal tellingen van schepen hebben we een globale indruk van de omvang van de diverse takken van vrachtvaart. Zo zou tussen 1630 en 1640 de vaart op Frankrijk 450 grote en kleine schepen tellen, de vaart op Archangel (aan de Witte Zee) ongeveer vijftig voornamelijk grotere schepen, de vaart op Spanje, Portugal en het Middellandse-Zeegebied om en nabij de tweehonderd schepen, Noorwegen circa 350, en tenslotte het Oostzeegebied vierhonderd vaartuigen. Tegen het einde van de zeventiende eeuw zou volgens een and! ere telling het aantal schepen die betrokken waren bij de vaart op het Balticum, zijn opgelopen tot zeven- à achthonderd koopvaarders, terwijl de totale Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1700 zeker vijftienhonderd grote zeegaande schepen telde. Niet voor niets werd de vaart naar de Oostzee ‘moeder-negotie’ genoemd.

Tabel 1. Werkgelegenheid per tak van scheepvaart 1610-1825 (schattingen voor een aantal jaren).

 16101630-401680172517701825
marine300080003500350020005000
koopvaardij215002550022500220002100017000
VOC2000400085001100011500-
walvisvaart -1500900090006000-
visserij650070006500400040002000
       
totaal 33000 4600050000495004450024000

Ofschoon van alle takken van scheepvaart de vrachtvaart in Europese wateren getalsmatig de belangrijkste was, weten we juist over deze vaart eigenlijk betrekkelijk weinig. Dat is in zekere zin ook wel logisch, want het vrachtvervoer in Europese wateren was een particuliere aangelegenheid. Rederijen, zoals we die nu kennen, waren er nog niet. Een schip was in handen van vele eigenaren. Van een centrale figuur of een kantoor was niet of nauwelijks sprake. De scheepsboekhouding of de logboeken zijn slechts in een enkel geval bewaard gebleven. Ook de gewestelijke en stedelijke overheden, hoewel nauw betrokken en gebaat bij de handelsvaart, hielden niet systematisch gegevens bij van aantallen schepen, de herkomst van de schippers en het scheepsvolk, dat zich in de havenplaatsen ophield. Waarom zouden ze ook? Alleen als er belasting moest worden geheven, werden er wel eens lijsten van bijvoorbeeld schepen of anderszins aangelegd. Zo is vrijwel alles wat we over de vrachtvaart en de vrachtvaarders weten een toevallig bijproduct van de een of andere financiële of belastingmaatregel. Dat wil overigens niet zeggen dat die bijproducten niet goed bruikbaar zijn. Integendeel, een van de belangrijkste bronnen van onze kennis over de Nederlandse vrachtvaart wordt gevormd door de zogenaamde Sonttolregisters, de administratie van de Deense koning van zijn tolheffing op de scheepvaart door de Sont. Bij duizenden staan de schippers daarin vermeld, met hun geografische herkomst en hun lading.

Het is met name dankzij deze bron dat we voor een groot aantal jaren precies op de hoogte zijn van de Nederlandse scheepsbewegingen naar en vanuit het Oostzeegebied. Maar daarmee weten we natuurlijk nog niets van het varend volk. Daarover vinden we meer in bijvoorbeeld de zogeheten bootsgezellenbeurzen en bepaalde notariële akten, die hier in Nederland in de diverse archieven zijn te vinden.

Tabel 2. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1630-1640 (schatting).

gebiedaantal schepentonnage
Oostzee400200
Noorwegen350200
Noord-Rusland50240
Noord-Duitsland15040
Dover, Londen, steenkoolvaart10080
overig Engeland en Schotland5060
Noordwest-Frankrijk14080
Calais1040
Zuidwest-Frankrijk300200
Spanje, Portugal, Middellandse Zee200300
   
totaal175090

  
Tabel 3. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1670 (schatting).

 aantal schepen
totale tonnage
Oostzee, Frankrijk,Portugal en Spanje735 207000
Noorwegen20040000
Archangel259000
kustvaart100040000
Middellandse Zee20072000
   
totaal 2160368000


Tabel 4. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1699 (schatting).

  aantal schepen
Oostzee 700-800
Noorwegen 300
Archangel 32-35
Frankrijk en Portugal 400
Spanje 55-60
  
totaal1487-1595

Vanaf het eerste kwart van de zeventiende eeuw werden in de verscheidene Hollandse en Friese dorpen en steden zeevarende ‘buidels’ opgericht. Deze beurzen waren een soort onderlinge fondsen waardoor zeelui zich verzekerden tegen verlies van hun uitrusting. Per reis moesten de zeelui een bepaald bedrag inleggen. Zo konden uit het in de loop van de jaren verzamelde geld de kostgelden worden betaald voor zeelui die in krijgsgevangenschap waren geraakt. De losprijs voor een zeeman moest meestal op andere wijze bij elkaar gesprokkeld worden. Nabestaanden van zeelui die op zee waren omgekomen, ontvingen uit deze fondsen een uitkering. Dankzij de bewaard gebleven administratie van een aantal van deze buidels weten we iets meer over de zeelieden die in bepaalde plaatsen ter vrachtvaart voeren. Zo weten we dat in de West-Friese dorpen Hem, Westwoud en Venhuizen een derde tot de helft van de manlijke beroepsbevolking zijn brood verdiende op de koopvaardij in Europese wateren.

Meer gegevens treffen we aan in de diverse bewaard gebleven notariële archieven. De functie van een notaris was in die dagen een heel andere dan tegenwoordig. In de zeventiende en achttiende eeuw waren velen de schrijfkunst niet machtig. Zodra er iets bijzonders te vertellen of te regelen viel, werd de hulp van een notaris ingeroepen. Die bijzonderheden konden variëren van vechtpartijen op straat, echtelijke en buitenechtelijke problemen, tot kwaadaardige honden en boze buurmannen. Alle zaken die men tegenwoordig meer bij een wijkagent zou verwachten, werden toenmaals door een notaris in behandeling genomen. Maar ook met zakelijker aangelegenheden hield de notaris zich bezig. Sommige notarissen legden zich zelfs vrijwel uitsluitend toe op het regelen van zaakjes voor schippers, zeelieden en kooplui. Dat waren de echte maritieme specialisten. Zij woonden zo dicht mogelijk bij de haven, in een van de smalle steegjes en straatjes van het nautisch kwartier. Ze verleenden hun diensten bij het op schrift stellen van bijvoorbeeld bevrachtingscontracten tussen schipper en bevrachter.1 Aan de hand van dergelijke contracten krijgen we een idee van de soorten schepen die werden gebruikt, en de grootte van die schepen. Bovendien bieden deze akten inzicht in de herkomst van de schippers, de aard van de goederen die ze vervoerden, de havens die ze bezochten, en de vrachtprijzen die daarvoor werden betaald. Systematische bewerking van de vele duizenden akten die bewaard zijn gebleven, biedt een betrouwbaar en indrukwekkend inzicht van de samenstelling van de Nederlandse vrachtvloot in de zeventiende en achttiende eeuw.

Een type akte waarin we vooral veel over het wel en we van schip, schipper en scheepsvolk vinden, is de attestatie of scheepsverklaring.2 Als een schipper tijdens zijn reis iets bijzonders had meegemaakt, dan liet hij, zodra hij in patria was teruggekeerd, een attestatie opmaken door een notaris. Ter bevestiging van de waarheid van zijn verhaal nam de schipper (een deel van) zijn bemanning mee om te getuigen. Doordat een grote hoeveelheid van deze verklaringen bewaard is gebleven, bieden ze een buitengewoon mooie bron voor onderzoek naar het volk op de vrachtvloot. In de verklaringen namelijk worden de bemanningsleden met naam, patroniem en familienaam, hun functie aan boord, hun leeftijd en hun plaats van herkomst genoemd. Bovendien plaatsten de zeelieden hun handtekening of merkteken onder aan de verklaring. En zo verschijnen lange reeksen schippers, stuurlui, hoogbootslieden, timmermannen, scheepskoks en bootsgezellen, ooit verloren gewaand, maar hervonden.

Behalve deze persoonlijke gegevens bieden de attestaties nog veel meer. De schippers kwamen immers een verklaring afleggen over iets bijzonders tijdens de reis. Dat bijzonders kon bestaan uit een ongeluk, een zware storm, vertragingen opgelopen door tegenwind, stranding, kaperij, oorlog, totale rampspoed of wat het wilde water maar in petto had. Zo kunnen we een gedetailleerd beeld krijgen van de lotgevallen van vele duizenden mannen en jongens die op zee hun dagelijks brood verdienden.

Al vroeg in het seizoen maakten schippers en schepelingen zich op voor een reis naar de Oostzee. In februari vinden we de eerste bevrachtingscontracten op een van de vele bestemmingen in het Oostzeegebied. Soms werden al in november van het voorafgaande jaar contracten gesloten waarin werd afgesproken dat de schipper eerst naar Frankrijk zou varen en daarna zo spoedig mogelijk naar de Oostzee. De meeste contracten treffen we aan bij de diverse Amsterdamse notarissen. Hun collega’s in Enkhuizen, Hoorn en Medemblik hadden een beduidend kleinere klantenkring. Omdat de afspraken door de schippers zelf werden ondertekend, weten we dat zij in persoon aanwezig moeten zijn geweest. Dus, terwijl zijn schip gereed werd gemaakt voor het nieuwe vaarseizoen, ging de schipper er op uit, al dan niet met een vertegenwoordiger van de partenreders, op zoek naar een of meer bevrachter(s).

Wie waren die schippers eigenlijk en waar kwamen zij vandaan? Volgens de gegevens uit de al eerder genoemde Sonttolregisters weten we dat vrij nauwkeurig. Aan het eind van de vijftiende eeuw - het eerst bewaard gebleven register van de Sonttol stamt uit 1497 - passeerden bijna vierhonderd schippers de Sont in westwaartse richting. Bijna driehonderdvan hen waren afkomstig uit de Nederlanden, iets meer dan tweehonderd uit het gewest Holland. Van die tweehonderd schippers waren er bijna 170 afkomstig uit Noord-Holland benoorden het IJ. Dit overwicht van de Noord-Hollanders in de vaart op de Oostzee zou ruim een eeuw de karakteristiek van de ‘moedernegotie’ blijven. Juist in dit gebied waren de middelen van bestaan beperkt. Door de relatief slechte kwaliteit van de grond was landbouw in dit gebied alleen beperkt tot een smalle strook langs de duinen. De bevolking van Waterland, de Zeevang moest welhaast zee kiezen. Het resultaat van die keuze mocht er zijn. Tegen het einde van de zestiende eeuw zeilden ruim 2800 schippers van de Oostzee naar de Noordzee. Ruim 1600 van hen waren afkomstig uit de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden, meer dan duizend uit Holland benoorden het IJ. Maar terwijl omstreeks 1500 de meerderheid van de schippers nog afkomstig was uit de dorpen van het Noorderkwartier, lag een eeuw later het zwaartepunt van het gebied van herkomst van de schippers in West-Friesland. Echter, ook hier zou de karakteristiek blijven dat de schippers vooral uit de dorpen en van het platteland afkomstig waren, en niet uit de (grotere) steden.

Toen ook andere bestemmingen, zowel binnen als buiten Europa, aan het reispakket van de Nederlandse schippers werden toegevoegd, nam de overwegende positie van de Noord-Hollandse schippers in de Oostzeevaart af. Hun positie werd gaandeweg overgenomen door schippers uit Friesland en van de Waddeneilanden. Halverwege de zeventiende eeuw namen schippers uit Friesland en van Vlieland en Terschelling meer dan de helft van de westwaartse doorvaarten van Nederlandse schippers door de Sont voor hun rekening. In de loop van de achttiende eeuw schoven de plaatsen van herkomst van de schippers steeds verder op naar het oosten. Aan het begin van de negentiende eeuw waren de Noord-Hollandse schippers zo goed als verdwenen uit het scheepvaartverkeer naar de Oostzee. Nu voerden schippers uit Groningen de boventoon.

Lokaal historisch en genealogisch onderzoek heeft uitgewezen dat de schippers die hun brood verdienden op de vaart naar en van het Oostzeegebied, niet bepaald tot de onderste lagen van de dorpssamenleving behoorden. Integendeel, een groot deel van hen nam deel aan het plaatselijke sociale leven. Nu was het wel zo dat juist door hun veelvuldige afwezigheid schippers niet de meest aangewezen kandidaten waren voor functies in het dorpsbestuur. De mate van afwezigheid echter was geen criterium voor toelating tot de vroedschap. Bij de samenstelling daarvan was welstand de maatstaf. Ook al weten we weinig over de rijkdom van schippers, onbemiddeld waren ze zeker niet. De meesten van hen bezaten een eigen huis en erf, een enkeling had er een lapje grond bij. Maar bovendien, we treffen heel wat schippers aan die zitting hadden in de vroedschap. Tot wat voor bestuurlijke probleempjes een en ander leidde, illustreert het volgende voorbeeld.
Op 25 maart 1661 verzochten de vijf burgemeesters van Hindeloopen - ‘alle syn zeevarende persoonen, daeromme de tijdt des jaers eyscht, dat wy wederom ons met onse scheepen moeten begeeven in andere landen’ - stadhouder Willem Frederik om goed te keuren dat oud-burgemeester Broer Heeries tijdens hun afwezigheid de zaken waarnam. Voor de bekleding van kerkelijke functies waren de schippers ook geen ideale kandidaten, al kwam het weleens voor dat schippers het tot ouderling en diaken brachten. Hoe dat ook zij, over het algemeen namen schippers, pas wanneer ze de zee de rug hadden toegekeerd, actief aan het sociale leven deelnamen.

Over het reilen en zeilen van de gewone schepelingen in de dorpsgemeenschap weten we heel weinig. We weten hoogstens iets over het belang van de zeevaart in een bepaald dorp of - in algemenere termen - een bepaalde regio. Leven en streven blijven meestal onbelicht. Dat ze niet tot de allerarmsten behoorden, bewijzen de hier en daar bewaard gebleven registers van de bedeling. Maar onze zeelui kwamen kennelijk niet of slechts incidenteel met de armenzorg in aanraking. Dus helpt die bron ons ook niet verder. Namen van zeelieden duiken op in de registers van de eerdergenoemde zeevarende buidels. Die zijn echter bewaard gebleven voor slechts een tiental plaatsen. En de eerdergenoemde attestaties betreffen zelden de totale bemanning van een schip. Immers, de schipper hoefde niet per se zijn totale bemanning mee naar de notaris te slepen. Om kort te gaan, onze kennis van het varend volk is wel heel fragmentarisch. Dat neemt niet weg dat al deze gegevens in elk geval enig houvast bieden om inzicht te krijgen in het leven en streven van het scheepsvolk. Althans, we zullen het er mee moeten doen.

Zoals we al hebben gezien, was de vrachtvaart op het Oostzeegebied gedurende de zestiende en zeventiende eeuw een specifiek Hollandse aangelegenheid, althans als het ging om de schippers. Onderzoek heeft gelukkig aangetoond dat de schippers een groot tot zeer groot deel van hun bemanning uit hun naaste omgeving recruteerden: letterlijk en figuurlijk. Aan de hand van de administratie van de bootsgezellenbeurzen kunnen we vaststellen dat vaders en zonen, broers en neven gemoedelijk naast elkaar stonden. Meer nog zien we die familiaire en geografische samenhang op dorps- en streekniveau weerspiegeld in de attestaties. Met name in de hogere rangen aan boord, zoals die van stuurman en hoogbootsman, omringden de schippers zich met streekgenoten. Ook de functie van timmerman en scheepskok werd, zij het in mindere mate, bezet door lieden uit de nabije omgeving van de schipper. Voor de recrutering van de bootsgezellen kon de schipper behalve op de! lokale arbeidsmarkt ook een beroep doen op die van de grotere steden zoals Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Medemblik. Juist in de lagere functies was het gezelschap gevarieerder, maar een bonte mengeling van nationaliteiten aan boord van de Oostzeevaarders was het zeker niet. Het had er alleszins weg van dat de vaart op het Oostzeegebied een dorps- en familieaangelegenheid was. Daar veranderde in de loop der jaren weinig aan. Ook al trad een verschuiving van de plaatsen van herkomst op van Noord-Holland naar Friesland en de Waddeneilanden, de geografische cohesie aan boord bleef speciaal in de vaart naar het Oostzeegbied opvallend sterk.

Het aanmonsteren van het scheepsvolk moet vrij eenvoudig zijn gegaan. Terwijl de Verenigde Oost-Indische Compagnie zijn volk uit alle hoeken en gaten van de havensteden lokte door middel van tromgeroffel en klaroengeschal, gingen de schippers van de vrachtvloot waarschijnlijk naar de dorpskroeg om vrienden en bekenden te vragen. Wellicht kwam het initiatief soms ook van beide zijden. In enkele gevallen weten we dat meteen na afloop van de reis al een afspraak werd gemaakt voor een nieuwe reis. Herbergen en kroegen worden geregeld als plaatsen genoemd waar schipper en scheepsvolk elkaar ontmoetten. Zo huurde Jacob Pieterszoon van Winkel zijn scheepsvolk in herberg De Prins in Medemblik. Van Cornelis Schelvis van Texel weten we dat hij samen met wat eilandgenoten in een Amsterdamse herberg op zoek ging naar een aanvulling op zijn bemanning. Kennelijk zat de stemming er goed in, want de dochter van de waardin sloeg een van zijn metgezellen met een wijnkan op het hoofd. De Hindelooper zeelieden kon zoiets niet overkomen. Wanneer het vaarseizoen ten einde was, lag hun vloot in de haven van Amsterdam in winterlaag. In het vroege voorjaar trokken de zeelui, echter onder begeleiding van hun vrouwen en meisjes, op naar de stad aan het IJ om zich bij hun schippers te melden.

Op de jaarlijkse rekendag van de bootsgezellenbeurzen in het vroege voorjaar - dus voordat iedereen al vertrokken was - konden schipper en scheepsvolk elkaar ook ontmoeten. Soms maakten de schippers, met name als ze volk tekort kwamen en zich op de stedelijke arbeidsmarkt moesten begeven, gebruik van een tussenpersoon, ook wel makelaar ter zeevaart, aanhelper of besteder van zeevarende lieden, makelaar in de Christelijke zeevaart of kat-en-hond genoemd. In Amsterdam waren aan het begin van de achttiende eeuw wel negen makelaars ter zeevaart werkzaam. Voor zijn bemiddeling vroeg de makelaar aan beide partijen een kleine vergoeding ter hoogte van enkele stuivers. Met name hun praktijken om volk voor de VOC en de marine te verzamelen heeft de makelaars ter zeevaart een uiterst kwalijke reputatie bezorgd. Voor de vaart op de Oostzee zijn ze van weinig betekenis geweest.

De dorps- en regiogebonden wijze van recruteren zien we duidelijk weerspiegeld in de totale samenstelling van het scheepsvolk dat meevoer op schepen naar de Oostzee. Over het algemeen bestond het varend volk op de Oostzeevaarders voor meer dan driekwart (bijna tachtig procent) uit Nederlanders.

De buitenlandse zeelieden waren vooral afkomstig uit landen als Noorwegen, Denemarken en Zweden. In de achttiende eeuw zouden vooral veel Noord-Duitsers op de Nederlandse vrachtvaarders aanmonsteren. Op geen van de takken van vrachtvaart was de geografische samenhang tussen schipper en scheepsvolk zo sterk als op de vaart naar de Oostzee. Sterker nog, ze keken een beetje neer op het volk dat op deze takken van scheepvaart aanmonsterde: ‘Het was in onse stadt [Hoorn] geen manier dat swagers oft kinderen uyt qualifiseerde huysen voor capiteyn [bij de marine of VOC] voeren, maer wel voor schippers na de Straet [van Gibraltar]’. West-Friesland heette in de achttiende eeuw nog ‘kweekschool van matroozen, stuurlieden en schippers voor de koopvaardij, niet voor Oost-Indiën of de oorlogschepen; dit wierd schande gerekend’. Op Ameland hield men er een zeer uitgesproken mening op na: ‘Het Amelander zeevolk vaart op alle deelen der bekende wereld, behalven op Oost-Indien, eenige weinig uitgezonderd. Dit laatste is by hen een schande en een gevolg van een losbandig leeven, waartoe zy zelden vervallen’. Kortom, een beetje zeeman voer op de koopvaardijvloot in Europese wateren. Zeelieden van het platteland hadden daarin de overhand. Voor de andere takken van scheepvaart hadden zij minder belangstelling.

En wat verdiende dat nou, dat zeevarend bestaan? Van de schippers wisten we al dat zij redelijk tot goed verdienden. Over het andere varende volk weten we minder. Uit de hier en daar verzamel! de gegevens blijkt dat gedurende de achttiende eeuw een stuurman ter koopvaardij ongeveer 32 gulden per maand verdiende, een hoogbootsman ongeveer 25 gulden, een timmerman circa 30 gulden, een kok om en nabij de 20 gulden, een matroos of bootsgezel tussen de 10 en 15 gulden (afhankelijk van hun leeftijd), en een jongen 5 tot 8 gulden. Daarbij moeten we wel rekening houden dat gedurende de reis de zeeman kost en inwoning had. De gages betaald op de vrachtvaart in Europese wateren waren in vergelijking met de lonen op andere takken van scheepvaart, zoals VOC en marine, hoger. Nemen we daarbij in aanmerking dat de risico’s aanmerkelijk minder waren, vergeleken met die van VOC en marine, dan mag duidelijk zijn dat de vrachtvaart allesbehalve slecht betaald was. En daarom ook was het grootste deel van de bemanningen afkomstig uit de noordelijke kustprovincies van de Republiek zelf.

De verdiensten per functie liepen behoorlijk uiteen. Carriëre maken aan boord was lonend. Onderzoek heeft aangetoond dat op de vrachtvaart in Europese wateren ongeveer zestig procent van alle bootsgezellen in tien jaar tijd wist op te klimmen tot een hogere - en dus beter betaalde - rang. Opklimmen tot stuurman of schipper was een stuk moeilijker. In de eerste plaats kwam dat omdat het aantal beschikbare arbeidsplaatsen beperkt was. In de tweede plaats, ervaring sprak ook een woordje mee. Wie kon lezen en schrijven, had een streepje voor. Maar bovenal, een zeeman moest beschikken over de juiste relaties. Wie uit een zeevarende gemeenschap kwam, of beter nog, uit een schippersfamilie, had de meeste kans het tot stuurman en uiteindelijk schipper te brengen. Daarom ook leerden de kinderen uit zeevarende dorpen al vroeg schrijven, rekenen en de basisprincipes van de navigatie. Er zijn heel wat voorbeelden van zeelui ‘in ruste’ die zo hun oude dag doorbrachten.

De Nederlandse schippers stonden erom bekend dat ze met een relatief kleine bemanning relatief grote schepen (voornamelijk fluiten) zeilden. Een dergelijke dwarsgetuigde driemaster mat tussen de honderd en tweehonderd last (ofwel twee- tot vierhonderd ton) en telde tussen de tien tot ten hoogste achttien opvarenden, inclusief de jongens. Dat hield in dat de zeelui van wanten moesten weten. Alleen daarom al dient het varende volk op de Oostzeevloot voor het merendeel te worden beschouwd als vaklieden, geschoolde arbeiders, die natuurlijk ook hun menselijke, zwakke kanten hadden. Neem bijvoorbeeld stuurman Rinse Gorter en matroos Jan Albertszoon Vonk die zich ‘sodanig in sterke drank hebben verlopen waerdoor sij groote questiën, muijterij en quaataerdigheijt in ‘t schip’ van Barent Roelofszoon Swart hadden veroorzaakt. Beide ‘dronkaers en muijtemakers’ werden onmiddellijk van boord gejaagd. En toen was er weer ‘vreede en eenigheijt’. Het zal zeker niet de enige ruzie aan boord van een Oostzeevaarder zijn geweest, maar dergelijke conflicten hebben weinig of niets te maken met zeevarende kwaliteiten van het varend volk in het algemeen.

Zonder kennis van weer, wind, getijden, navigatie en het hanteren van schip en tuigage is een bemanning overgeleverd aan de willekeur van de elementen. Een reis naar de Oostzee hoefde niet lang te duren. Als weer, wind, tij en de afwikkeling van hun zaken, zoals uit- en inladen, in de respectievelijke havens meezaten, konden schippers soms wel drie reizen per jaar naar de Oostzee maken. Een tocht naar de Sont hoefde niet veel langer dan een week te duren. Maar wat het seizoen ook is, met Neptunus valt niet te spotten. Voor overmoed is geen plaats op zee. ‘Sware, schrickelijke, extraordinaire en vihemente stormen’ konden de golven van de Noord- en Oostzee tot ongekende hoogten opjagen. Laten we de reis van Pieter Vogel van Edam, schipper op de Papegaij Vogel, eens volgen. In oktober 1702 was het schip in Riga beladen met diverse partijen hennepzaad, lijnzaad, tonnen lijnzaad en klaphout. Op 20 oktober vertrok de Papegaij Vogel naar Amsterdam. Tijdens de reis van Riga naar de Sont had het schip ‘menigvuldige stormen en contrarie winden’ gehad, waarin het schip ‘geweldig heen en weder slingerde, op zijde lag en ontsette’. Het vaartuig had diverse ‘stortingen zeewaters [overgekregen] waermede haer bovenschip telkens overstolpt bezet lag, maer cregen tusschen den 31 october en eersten november alsulcke vehemente storm, dat daerdoor haer grootzeijl uijt de lijken wiert weggerukt en t schip sodanig overstolpt van water den gehelen nagt beset lag met de boorden gelijk, dat sijluijden benaeut waren met schip, goet en leven te sullen verongelucken’. Op 10 november arriveerde de geteisterde bemanning in de Sont, vanwaar zij samen met andere schepen in konvooi vertrokken naar Hamarsont in Noorwegen. Bij het inkomen van de fjord kwam een ander schip ‘sodanig aenseijlen dat daerdoor haer geheel hackenbort stucken gebrooken en een gedeelte van de hut ingeweken en ontramponeert is’. En dan hadden ze ook nog loodsgeld moeten betalen.

Wie denkt dat de Papegaij Vogel nu wel genoeg rampspoed had gehad, komt bedrogen uit: ‘Zijn eijntelijk op den sevenden december 1702 uijt Noorwegen met convoij vertrocken na dese stad, dog tusschen den dertienden en veertienden dito des nagts ontmoeten haerluijden in t wenden van haer schip leggende voor de wint, met een vuur agter op, met een stijve coelte en vermengt met sneejagt seker schip dat zij misraakte dog dat daerop een ander schip agter t eerste schip vandaen quam en haergetuijge schip soodanig in de zijde zeijlde dat sijgetuigen niet anders dagte off zoude daerbij gesonken en gebleven gehad hebben, gelijk daerop ook drie van haer scheepsvolk uijt die vreesen zijn overgesprongen en een man verongelukt’.

Maar niet alleen stormen striemden bij tijd en wijle de koopvaarders op weg van en naar de Oostzee. Tegenwind leidde somtijds tot enorme vertragingen. De dwarsgetuigde schepen uit die jaren konden een stuk minder scherp aan de wind varen dan de huidige langscheepsgetuigde jachten. Maar ook een vroeg invallende winter kon een reis soms maanden vertragen. De winter van 1708-1709 legde het vrachtverkeer op de Oostzee van november tot eind mei 1709 lam. Wie niet op tijd het Balticum had verlaten, moest ongewild en onbedoeld wel heel lang op een behouden thuisvaart wachten. Zo overkwam het het schip De Jonge Swaan van schipper Cornelis Ariszoon Swaan van Vlieland.

In mei 1701 verscheen hij met een aantal varensgasten voor de Amsterdamse notaris Simon van Sevenhoven met het volgende verhaal. In mei 1700 waren zij beladen met Spaans zout en wat stukgoederen uit Amsterdam vertrokken naar Stettin. Begin juni waren ze daar gearriveerd. Nadat te hebben gelost werd het schip geladen met hout (‘kneppels’). Toen het schip eenmaal was volgeladen, verscheen een ploeg soldaten aan boord die op last van de ontvanger van het zout het roer van het schip haalden en de hele lading aan boord van een ander schip brachten. Het schip werd in ballast ‘na Wolgast gebragt, daer tien mannen groot gewelt op ‘t schip bedreven en sig meester van ‘t selve maakten, soo dat deselve tien mannen haer getuigen en vorder volk eten wijgerden, jaagden haerluijden kok voor de combuijs weg, settende een ander in desselfs plaats,ordonnerende de voorszegde tien mannen dat sij getuigen en vorder volk haer souden bidden om een stuk broot met verdre dreijging dat soo sij getuigen haer tegenspraaken, dat zij dan haerlieden souden over boort smijten. Waaren meester van ‘t schip. Lieten de dicke touwen, kabeltouwen en trossen sodanig op ‘t schip in regen en wint omswerven dat sulx met geen goede ogen waren aen te zien. Welke voorszegde tien mannen daer op ‘t schip bleven continueren tien dagen lang met banqueteren, rasen en tieren, mitsgaders gekook vlees genomen en ‘t selve met boter opgebraden en soo met andere spijs baldadig na advenant gehandelt, dat het niet en is uijt te spreken’. Toen De Jonge Swaan eind oktober uit het arrest werd ontslagen, was het seizoen te ver gevorderd en was er geen lading meer te vinden, zodat ze daar de hele winter ‘met haer schip en volk op de kost’ moesten blijven liggen. Pas in mei - dus na een jaar - was Cornelis Ariszoon Swaan weer terug voor de palen van Amsterdam.

Behalve het weer vormden oorlogen een bedreiging voor een goede afloop van een tochtje naar de Oostzee. In 1702 hadden Engeland en de Republiek de oorlog verklaard aan Frankrijk (de Spaanse Successieoorlog, 1702-1713). De Fransen begonnen onmiddellijk met een grootscheepse handelsoorlog, in beginsel vooral tegen de Engelsen, in tweede instantie ook tegen de Republiek. Waar ze maar konden, deden Franse kapers afbreuk aan de vrachtvaart. Varen in konvooi onder begeleiding van een oorlogsschip bood meestal voldoende bescherming. Bijkomend effect was echter dat het aantal onderlinge aanvaringen en vertragingen sterk toenam. Bovendien, waterdicht was het systeem van konvooieren niet.

In september 1703 had Wilbort Jacobs van Terschelling, schipper van de boeier Stad St. Malo, een lading van 790 tonnen weedas ingenomen. Hij vertrok naar de Sont, alwaar hij onder begeleiding van het Oosters konvooi naar Nederland terugkeerde. Op 18 november omstreeks zes uur ‘s avonds - het zal al bijna donker zijn geweest - kwamen ze daar een loodsschuit tegen, die zijn diensten aanbood. Toen schipper Jacobs vroeg ‘Wie is de vriend?’, werd de naam van Claas Duinmeijer genoemd, een loods van Vlieland. ‘Dat kort daarna de lootsschuyt aan haar scheepsboord is gekoomen, wanneer bevonden dat het Fransen waaren, die haar schip terstond overweldigden en haar getuygen met alle force en geweld omlaag jaagden en haarluyden daar omlaag gevangen hielden, hebbende middelerwijl sij Fransen ‘t schip dat omtrent midden in de vloot lag, uyt de vloot gecregen ...’. Op 22 november werden Jacobs en zijn mannen in Oostende vrijgelaten. Naar huis was nog een lange weg te gaan.

Ook kon het gebeuren dat door het uitbreken van een besmettelijke ziekte ergens in het Oostzeegebied de hele vloot in quarantaine moest. Was men goed en wel in de Zuiderzee gearriveerd dat kon het gebeuren dat in het zicht van de haven soms weken moest worden gewacht tot goedkeuring werd gegeven verder te zeilen naar de haven van bestemming.

Ofschoon bovenstaande wederwaardigheden de indruk kunnen wekken dat het zeevarend bestaan uitzonderlijk zwaar was en alleen weggelegd voor mannen van ijzer, moeten we dat niet overdrijven. Een groot deel van de lokale bevolking van het Noord-Hollandse en Friese platteland, alsmede van de Waddeneilanden, verdiende gedurende een paar honderd jaren met de zeevaart hun dagelijks brood. Een zeeman voor het leven was men zelden. De meeste zeelieden waren tussen de twintig en veertig jaar oud, in de kracht van hun leven. De tocht naar de Oostzee hoefde weinig tijd te kosten, althans deze nam geen jaren in beslag. In de Baltische havens ging men aan de wal.

De stadsgezichten deden soms Hollands aan, de voertaal was veelal Nederlands. De kansen op ziekten door uitputting, structurele ondervoeding en vitaminengebrek waren beduidend kleiner dan in andere takken van scheepvaart. Er was voldoende afwisseling, de reizen waren niet al te lang, de wisselingen in klimaat waren niet al te extreem. Ofwel,

Wat leyd een zeeman al verdriet,
Als hy vaard naar vreemde lande;
Maar op zyn reis en agt hy niet,
Als hy maar komt te lande,
Dan is zyn reis met ‘er spoed,
By myn alderliefste zoet,
Hy bragt haar mede veel geld en goed,
Hy bragt haar mede veel geld en goed.

Literatuurlijst:

  • G. Asaert e.a. (red.), Maritieme Geschiedenis der Nederlanden II en III (Bussum 1977)
  • P.A. Boon, Bouwers van de zee: zeevarenden van het West-Friese platteland, c. 1680-1720 (Den Haag 1996) J.R. Bruijn, Het gelag der zeelieden (Leiden 1978) C.A. Davids, Wat lijdt den zeeman al verdriet. Het Nederlandse zeemanslied in de zeiltijd (1600-1900) (Den Haag 1980) A.Th. van Deursen, Het kopergeld van de Gouden eeuw. Het dagelijks brood (Amsterdam 1978)
  • N. de Graaf, Reisen van Nicolaus de Graaff. Gedaan naar alle gewesten des werelds. Beginnende 1639 tot 1687 incluis. - Oostindise Spiegel J.C.M. Warnsinck (ed.) (Werken uitgegeven door de Linschooten Vereniging 33, ‘s-Gravenhage 1930) S. Lootsma, ‘De zeevaart van Hindeloopen in de zeventiende en achttiende eeuw’ in: Economisch-Historisch Jaarboek 21 (1940), 218-296 P.C. van Royen, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700 (Amsterdam 1987)
  • P.C. van Royen, ‘Moedernegotie en kraamkamer: schippers en scheepsvolk op de Nederlandse vrachtvaart in Europese wateren vanaf de zeventiende tot in de negentiende eeuw’ in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis. Themanummer Directie Oostersche Handel en Reederijen 9 (1990), 49-64.
  1. 'Een bevrachtingscontract is een geschreven contract met een eigen tekst, gesloten tussen een bevrachter (of bevrachters) en een schipper (namens de partenrederij). De partijen onmoetten elkaar meestal op de beurs, waarbij een makelaar tussen de partijen bemiddelde, ofwel de koopman gaf de makelaar instructies over de vrachtprijs’.
  2. 'Een attestatie is een verklaring, die gegeven wert om trouwe en waerheyt te bevestigen, ten versoeke van iemant die iets zal dienen te bewysen. Alwaaromme in de attestatien staet aen te merken tot wiens versoeke deselve wert gegeven (...). Men observeert mede de ouderdom van de getuygen, want daeruyt gecolligeert en afgenomen kan werden de capaciteyt om te getuygen (...). Dat mede de attestanten belooven ofte hun bereyt houden omme desnoots, en versocht zijnde, haar getuygenisse op eede te affirmeeren’.

 



Reacties

Nieuwe reactie inzenden
Velden gemarkeerd met een sterretje (*) zijn verplicht
De inhoud van dit veld is privé en zal niet openbaar worden gemaakt.
  • Adressen van webpagina's en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Toegelaten HTML-tags: <p> <a> <em> <strong> <br> <abbr>
  • Zet HTML-elementen in hoofdletters om naar kleine letters.
Uitgebreid
Zoek in collecties
Zoek in