2.12.25 Inventaris van de archieven van de Inspecteur, Inspecteur-Generaal en Directeur-Generaal van het Loodswezen, (1786) 1814-1979 (1980); Marine Stoomvaartdienst, (1816) 1824-1843 (1929)

De beloodsing van schepen was in de Middeleeuwen een particuliere zaak. Ze werd door vissers en zeelieden uitgeoefend. Toezicht van overheidswege ontbrak geheel. Eerst onder de regering van Philips II werd in 1563 een plakkaat uitgevaardigd met regels omtrent het beloodsen van schepen.

De eerste loodsverordeningen in de 17e eeuw werden uitgevaardigd door achtereenvolgens de Staten van Holland (1615) en West-Friesland (1617), die het oppertoezicht uitoefenden over de loodsdienst, de betonning, bebakening en 'zeevuren', waaronder de vuurtorens. Dit toezicht werd gedelegeerd aan de commissarissen van de Colleges der Pilotage benoorden en bezuiden de Maas. Aanvankelijk waren dat vertegenwoordigers van de koophandel en visserij. Later werd de verkiezing van de 'Heeren van de Pilotage' uitgeoefend door de admiraliteitscolleges. Stadsbesturen in verschillende havenplaatsen stelden gecommitteerden aan voor het toezicht op de loodsdienst ter plaatse. De gecommitteerden hadden onder andere de bevoegdheid om geschillen tussen loodsen en kapiteins op te lossen.

In 1795 werd met het ontstaan van de Bataafse Republiek de grondslag gelegd voor de huidige organisatie. De autonomie van de diverse Staten verdween en de admiraliteitscolleges werden opgeheven. De loodszaken kwamen onder het bestuur en oppertoezicht van het Comité tot de Zaken van Marine. In 1811-1812 namen de regionale waterstaatsdepartementen grotendeels de directe zorg voor de betonning, bebakening en verlichting over van een aantal steden en eilandbesturen.

In 1830 werden de departementen opgeheven en kwam het gebied van de zeegaten van Texel, Terschelling, Vlieland, Goedereede en de Maas onder de in dat jaar aangestelde inspecteur-generaal. Het gebied, waarin Nederlandse rijksloodsen werkten, werd ingedeeld in acht districten met elk een onder-inspecteur:

• 1e district: Friese Zeegat en Eems
• 2e district: Terschelling en het Vlie
• 3e district: Texel
• 4e district: Goedereede en Maas
• 5e district: Brouwershaven
• 6e district: Monden van de Schelde
• 7e district: Vlissingen
• 8e district: Vlissingen

Ten noorden van de Maas bleven daarnaast nog particuliere of 'buitengewone' loodsdiensten bestaan, die concurreerden met de 'vaste' of rijksloodsdienst.

Reeds vanaf 1814 werden uit ingevorderde loodsgelden loodskassen gevormd, waaruit men materiaalkosten en de maandgelden van het personeel betaalde en indien nodig een aanvulling op het loodsaandeel. Tevens werden er onderstandskassen gevormd voor weduwen, wezen en gepensioneerde loodsen. Zo kregen in 1835 de loodsen van de loodsdienst op Terschelling 20 gulden vast maandgeld en samen 50% van het loodsgeld te verdelen. Van het loodsgeld ging verder 40% in de loodskas en 10% in de onderstandskas.

Om beter op verdergaande veranderingen in te spelen werd de Loodswet 1957 een raamwet, waarvan de artikelen alleen de hoofdpunten aangaven die nader uitgewerkt konden worden in Algemene Maatregelen van Bestuur.

Organisatie van het Loodswezen in 1960:

(Het schema is samengesteld uit gegevens in de archieven)

In 1824 werd de Stoomvaartdienst opgericht. Personeelsleden werden voornamelijk officieren, machinisten en stokers die ter opleiding op rijksschepen werden geplaatst en personeel van de ketelmakerij op de rijkswerf te Rotterdam. Inspecteur A.C. Twent werd tot 1843 belast met de 'aangelegenheden van 's-Rijks Stoomvaartdienst', wat tevens inhield 'het opzicht en de leiding der oefening in en bevordering van de stoomnavigatie'. Tot 1841 was G.H. Roentgen 'adviseur in zaken van werktuigkunde'. Roentgen was geïnteresseerd in de toepassing van stoommachines op ijzeren oorlogsbodems. Naast zijn adviseurschap was hij mededirecteur van de Nederlandse Stoombootmaatschappij. Op zijn scheepswerf te Fijenoord werden marinefregatten gebouwd met stoommachines naar Roentgens ontwerp. Ook bouwde men stoomschepen voor de paketvaart op Nederlands-Indië. Per 1 juli 1843 werd inspecteur Twent opgevolgd door kapitein ter zee C. Roest. Tegelijk werd de Stoomvaartdienst losgemaakt van de Dienst van het Loodswezen en de algemene 'directie' afgeschaft. Bij het ministerie kwamen afzonderlijke bureaus voor het Loodswezen en de Stoomvaartdienst. Vanaf 1900 werden de zaken van laatstgenoemde dienst behartigd door het bureau Stoomwezen van de afdeling Materieel. Op 1 januari 1949 werd de benaming (Marine-)Stoomvaartdienst vervangen door die van Technische Dienst.

In 1853 werd besloten tot de inrichting van een Algemeen Betonningsmagazijn te Enkhuizen, waarin alle tonnen, kettingen en verdere bakenvoorwerpen voor het Loodswezen vervaardigd en hersteld zouden worden. De magazijnmeester kreeg later de titel van directeur.

In 1909 leidde de technische ontwikkeling op verlichtingsgebied tot de oprichting van het Proefstation van 's Rijks Kustverlichting, later de Technische Dienst van 's Rijks Kustverlichting.

In de jaren dertig werd de Radiopeildienst opgericht ten behoeve van de plaatsbepaling van schepen op zee. Deze dienst werd eind 1961 opgeheven, onder andere omdat door een verbeterde uitrusting de schepen via radiobakens van lichtschepen zelf hun plaats konden bepalen.

In 1951 ontstond de Walradardienst, die met behulp van VHF-radiotelefonie navigatie-adviezen geeft aan binnenkomende schepen die het loodsgebied naderen en uitvarende schepen begeleidt waarvan de loods reeds van boord is gegaan.

De Commissie tot het Vaststellen van Minimum- en Maximumtraktementen voor Loodspersoneel (Commissie Minima en Maxima) werd op 23 september 1903 ingesteld. Voorzitter was inspecteur-generaal J.C. de Ruyter de Wildt. De commissie werd in 1904 ontbonden.

Op 7 april 1932 werd mede door de minister van Defensie de Commissie tot Bestudering der Rijksloods- en Gemeentelijke Haventarieven ingesteld. Voorzitter was inspecteur-generaal C.D. de Haes. De commissie moest de in verhouding met Antwerpen te hoog geachte tarieven lager stellen.

De Commissie van Onderzoek inzake de Personeelsorganisatie van de Vredeskustwacht werd ingesteld op 28 maart 1933 en nog in hetzelfde jaar ontbonden. Voorzitter was de directeur van het 6e district R.H. Arntzenius. Doel van de commissie was te adviseren tot een reorganisatie van het personeelsbestand bij de kustwacht.

Op 25 september 1950 werd de Interdepartementale Commissie Herziening Tarieven Loodsgelden ingesteld. Voorzitter was de directeur-generaal

J. Callenfels. De commissie bestudeerde het vraagstuk betreffende de verhoging van de voor Nederland geldende tarieven van loodsgelden. De commissie werd in 1952 ontbonden.

De Stuurgroep Walradar(keten) Rotterdamse Waterweg werd op 1 mei 1974 ingesteld ter bestudering van nautische vraagstukken in het Waterweggebied, met name ten behoeve van de ontwikkeling van een nieuw primair walradarsysteem. Voorzitter werd de directeur-generaal G. van der Graaf.

In de stuurgroep zaten ook vertegenwoordigers van de gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat.

Tenslotte de Bijzondere Commissie (van Overleg voor het) Loodswezen. Voorzitter was de directeur-generaal van het Loodswezen. In de commissie hadden behalve personeel bij het Loodswezen ook vertegenwoordigers zitting van ambtenarencentrales.

Vanaf 1 maart 1814 functioneerden in het Noorder en Zuider Departement respectievelijk de inspecteurs van het Loodswezen H.J. Ortt en A.C. Twent.

Als hoofd van het bureau Loodswezen kreeg de inspecteur in 1845 de leiding over twee commiezen, een klerk en twee 'geëmployeerden'.

Aan het hoofd van de per 1 april 1830 ingestelde acht districten stonden zoals tevoren onder-inspecteurs. Vanaf 1 januari 1854 waren de districtshoofden inspecteurs en vanaf 1 mei 1925 directeuren. De districtshoofden waren meestal marine-officieren en verantwoordelijk voor de hele gang van zaken betreffende de beloodsing, betonning, bebakening en verlichting in hun district. Daarvoor hielden ze onder andere stamregisters bij van alle personen die bij de dienstonderdelen waren aangesteld. In elk district waren er een of meer commissarissen, die zorgden dat de dienst in het belang van handel en scheepvaart werd uitgevoerd en dat de bepalingen van de Loodswet en loodsreglementen werden nagekomen. Daarnaast waren ontvangers van loodsgelden werkzaam, die waren belast met de berekening en invordering van de loodsgelden, het regelen van reiskosten- en andere vergoedingen en het innen en verdelen van hulp- en bergloon onder rechthebbenden. Ingeval van drukke standplaatsen werd soms naast een commissaris en ontvanger een adjunct-commissaris respectievelijk gedelegeerde benoemd. In kleine standplaatsen werden de functies van commissaris en ontvanger vaak gecombineerd. In 1972 werden beide functies afgeschaft.

De eigenlijke uitoefening van de loodsdienst gebeurde door daartoe geëxamineerde en beëdigde loodsen, voorzien van een akte van aanstelling en een loodsmansteken. Vanaf 1925 werd nog slechts geëist dat ze naast hun akte van benoeming voorzien waren van de Loodswet met bijbehorende reglementen. Het loodsmansteken was dus vervallen. De loodsen werden onderscheiden in zee- en binnenloodsen. Om tot het loodsexamen te worden toegelaten, diende een loods in het bezit te zijn van het diploma van stuurman op de grote handelsvaart en voorts met goed gevolg een specifieke loodsopleiding te hebben gevolgd. De carrière van een loods verliep meestal via de rangen van matroos, loodskwekeling tweede en eerste klasse en adspirant-loods naar binnenloods (via de rang van hulploods) of zeeloods en tenslotte loodsschipper eerste klasse, die eerst zeeloods moest zijn geweest. Vanaf 1961 sprak men van de rangen adspirant-loods, loods II en I zowel van de zee- als binnendienst en gezagvoerder van een zeeloodsvaartuig.

In 1912 bestond het personeel van de afdeling Loodswezen uit 14 man. Op het bureau (G) Beheer en Administratie werkten een referendaris, een commies en een adjunct-commies. Op het bureau (G1) Beheer en Administratie der Loodsgelden en Betaling Loodspersoneel verbleven een inspecteur van financiën en twee adjunct-commiezen. Het bureau van de Bouwkundige gaf werk aan een bouwkundige, een adjunct-ingenieur en een opzichter. Het personeelsbestand van het bureau van de Ingenieur der Verlichting en Proefstation der Kustverlichting bestond uit: een ingenieur der verlichting, een opzichter-instrumentmaker, een lichtwachter-instrumentmaker, een lichtwachter-monteur en een schrijver.

Het personeelsbestand in de districten was in 1912 uitgegroeid tot meer dan 1000 man. Op de loodsvaartuigen voeren toen behalve de loodsschippers eerste en tweede klasse de loodsen en adspirant-loodsen, loodskwekelingen eerste en tweede klasse, binnenloodsen, hulploodsen (aanvullend op binnenloodsen), machinist-motordrijvers, stokers eerste en tweede klasse, hulpstokers, matrozen, roeiers eerste en tweede klasse en kwartiermeesters. Op de lichttorens functioneerden opzichter-machinisten, opzichters, lichtwachter-machinisten, lichtwachter-stokers en lichtwachters. Op de lichtschepen werkten naast de gezagvoerder lichtwachter-stuurlieden, lichtwachter-machinisten en lichtwachters. Op de gastransportvaartuigen voeren naast de opzichter-schippers de lichtwachter-machinisten, lichtwachter-stokers en lichtwachter-matrozen. Op de betonningsvaartuigen voeren behalve de schippers een machinist, matroos-tonnenleggers en contractant-tonnenleggers, die hun eigen schepen hadden. In de betonningsmagazijnen werkten naast de opzichter-beheerders ook een aantal werklieden. De Kustwacht had een chef en een aantal telefoonhouders. Bij de Stormwaarschuwingsdienst werkten een lichtwachter en een aantal seingevers.

De loods is de wegwijzer en raadgever van de gezagvoerder. De gezagvoerder blijft ten volle verantwoordelijk voor de door de loods genomen maatregelen. De loods is voor de door hem gegeven adviezen verantwoording schuldig aan het loodsbestuur. Deze adviezen betreffen voornamelijk de beloodsing, maar ook onder andere de toepassing van regels ten aanzien van quarantaine, het vervoer van ontplofbare stoffen en de toelating van vreemde oorlogsschepen. Vóór de loods het schip verlaat, moet hij de kapitein een certificaat voorleggen. Wanneer de kapitein dit zonder opmerkingen heeft ondertekend, geeft hij daarmee aan dat de loods het schip naar behoren heeft geloodst. De certificaten worden opgestuurd naar het loodsbestuur.

De loodsdienst werd tot in de 19e eeuw verricht met behulp van vissersschepen die op toerbeurt voor de zeegaten en buiten de 'uitertonnen' op de zogenaamde kruisposten kruisten. Daar gaven de loodsvaartuigen via kleine loodsjollen loodsen af aan schepen die naar binnen kwamen en namen loodsen aan boord die een schip naar buiten hadden gebracht. Loodsafhaalvaartuigen brachten zeeloodsen van de kruispost naar de wal of omgekeerd, haalden binnenloodsen af van naar zee vertrekkende schepen of brachten ze aan boord van uit zee gekomen schepen.

In de eerste helft van de 19e eeuw werden de vissersschepen vervangen door rinkelaars. Ze waren voor de loodsdienst gebouwd, maar vertoonden nog wel overeenkomst met de Scheveningse vissersbommen met hun platte bodem, geringe diepgang en zijzwaarden. De rinkelaars bleken, gevoelig voor slecht weer en lekkage als zij waren, niet geschikt voor de loodsdienst.

Ook de kotters, die vanaf 1860 in de vaart kwamen, waren niet voldoende zeewaardig: bij slecht weer gingen ze stampen, moesten zeil minderen en waren dan niet meer geschikt voor de loodsdienst. Toch hadden ze vóór 1880 de rinkelaars op de kruisposten voor de zeegaten vervangen.

Vanaf 1875 waren zeilschoeners in aanbouw, die door hun snelheid en manoeuvreren geschikter waren voor de loodsdienst dan de kotters. Vooral na het vergaan met man en muis op 14 oktober 1881 en 12 december 1883 van de loodskotters nr. 8 en nr. 12 ging men steeds meer over op schoenergetuigde vaartuigen. Rond 1925 was echter behalve de tijd van de botters, boeiers, schokkers en kotters ook de aanbouw van schoeners voorbij.

De stoomloodsvaartuigen die in het begin van deze eeuw in de vaart kwamen, waren krachtiger, betrouwbaarder en gemiddeld sneller dan de zeilvaartuigen en waren bij zwaar weer langer in staat tot loodsdienst. Op 1 januari 1901 werd het eerste stoomloodsvaartuig, de Inspecteur- Generaal Twent, in de vaart genomen. Vóór 1880 waren er reeds stoomloodssleepboten en stoom(loods)transportvaartuigen in dienst. Pas vanaf 1924 ook stoombetonnings- en stoomverlichtingsvaartuigen. In 1948 werden de laatste stoomloodsvaartuigen in dienst gesteld, in 1966 het laatste stoomvaartuig afgevoerd.

De stoomvaartuigen werden vooral na 1945 vervangen door motorvaartuigen. Het eerste motorvaartuig was een in 1899 in de vaart gebracht gastransportvaartuig voor het vervoer van gas naar de gasboeien. Daarna volgden vanaf 1907 motorbetonningsvaartuigen en vanaf 1916 ook motorloodsvaartuigen. De naoorlogse motorloodsvaartuigen konden een lengte hebben van 60 meter, een waterverplaatsing van meer dan 1200 ton en een snelheid van 25 km per uur. Nu bestaat een tendens naar nog snellere, kleinere en relatief goedkope loodsvaartuigen, de zogenaamde tenders. Ook de loodsafhaalvaartuigen werden steeds meer op snelheid gebouwd: in 1976 kregen ze slechts een lengte van 12,5 meter, maar konden wel een snelheid van 35 km per uur bereiken.

De loodsschepen veranderden, meer dan de transportvaartuigen, van naam. In 1926 kwam men tot enige standaardisatie, doordat de benaming van loodsschepen landelijk aan nummers en soort van schepen werd gekoppeld, bijvoorbeeld loodsschoener nr. 1, 2 en loodskotter nr. 1, 2.

In 1946 wijzigde inspecteur-generaal D.C.M. Hetterschij de regels voor de benaming van de verschillende soorten schepen: loodsvaartuigen kregen de naam van een ster, loodsafhaalvaartuigen van een zeevogel, loodsafhaalboten van een zeevis, lichtschepen van hun ligplaats, stoombetonnings- en verlichtingsvaartuigen van een stad en motorbetonnings- en verlichtingsvaartuigen van een stroom of zeearm.

Moderne beloodsing vindt mede plaats met behulp van walradarondersteuning en radionavigatiesystemen, waardoor onder ongunstige omstandigheden als duisternis en mist toch redelijk veilige en economische navigatie langs de kust en naar en vanaf de Nederlandse havens mogelijk blijft. Reeds in 1951 kreeg de haven van IJmuiden een havenradar. In samenwerking met de gemeente Rotterdam volgde in 1956 de radarketen langs de Nieuwe Waterweg. In 1974 werd de radarpost Oudeschip bij de pas geopende Eemshaven voltooid. Op de Westerschelde werd in 1976 de walradarketen Antwerpen-Zandvliet-Saaftinge-Waarde in gebruik gesteld.

Markering van de vaarwegen, scheepvaartroutes en mijninstallaties op zee gebeurt met behulp van tonnen, (licht)boeien, (licht)bakens, lichtenlijnen, lichtschepen, lichtplatforms, walradarketens, lichttorens en kleinere kustlichten. Terwijl betonning beoogt vaarwaters en gevaren voor de scheepvaart aan te geven door drijvende verankerde voorwerpen doet bebakening dit door vast opgestelde merktekens. Verlichting kan plaatshebben via betonningsvoorwerpen, maar ook door lichtschepen en lichtplatforms op zee en lichttorens en lichtopstanden aan de wal.

Al in de Middeleeuwen stelde men ten behoeve van de kustverkenning uit zee vuurbakens op aan de monding van havens, rivieren en zeestromen in de vorm van gestookte kolenvuren. Het bekendste vuurbaken werd de in 1594 opgerichte 'vuurtoren' Brandaris op West-Terschelling, die bedoeld was voor het scheepvaartverkeer tussen de Noordzee en de Zuiderzee en voor het verkeer langs de kust. In 1814 waren er nog enkele hout- en kolenvuren in torens aan de kust, die rond 1840 alle vervangen waren door olielampen met parabolische spiegels of glazen lensen. In de tweede helft van de 19e eeuw kwamen er gaslampen, die rond 1910 vervangen werden door booglampen met koolspitsen. Daarna gingen de lichttorens over op gloeilampen. Bij Scheveningen werd in 1875 de eerste toren met draailicht ontstoken. Als de elektriciteit van lichttorens uitviel, was automatisch gasverlichting mogelijk. De lichtboeien, die langs de vaarwaters en in zee waren uitgelegd, hadden uitsluitend gasverlichting, waarvoor de brandstof door gastransportvaartuigen werd aangevuld.

De huidige betonning en verlichting worden gemoderniseerd via gericht technisch onderzoek door de Technische Dienst van 's Rijks Kustverlichting die tevens zorgt voor het onderhoud van de lichtinstallaties, signalerings-, telecommunicatie- en automatiseringssystemen, dus van de elektrische en elektronische apparatuur. Voorbeelden zijn het elektrobakenproject en het elektroboeienproject. Het eerste project betreft de elektrificatie van de gaswalbakens van de zogenaamde kleine kustverlichting. Het tweede beoogde de elektrificatie van de gaslichtboeien.

Kustwacht hield in het houden van uitkijk op de grote lichttorens, semafoors en lichtschepen, het geven van seinen ter voorkoming van stranding en het nemen van maatregelen als schepen in nood verkeerden of als een scheepsramp had plaatsgevonden. Vanaf 1883 namen daartoe lichtwachters telefonisch of telegrafisch contact op met telegraafkantoren, redding- en sleepbootmaatschappijen, de opsporings- en reddingsdienst van de Marineluchtvaartdienst, Scheveningen-radio etc. Nu liggen de scheepvaartroutes verder zeewaarts en het accent is komen te liggen op het voorkomen van ongelukken. Daarom is een nieuwe Kustwacht in opbouw die met radar wordt uitgerust, zodat een keten van radarposten ontstaat.

Ook de Stormwaarschuwingsdienst was 'visueel': langs de kust, op lichtschepen, langs de oevers van benedenrivieren en kanalen werden door seingevers stormseinen gehesen. De orders tot het tonen en neerhalen van de dag- en nachtstormseinen werden door het KNMI gegeven. Behalve seingevers waren er waarnemers bij de dienst, die berichten inzonden over de waargenomen weerstoestand.

Het loodsbestuur over de Westerschelde heeft al eeuwenlang moeilijkheden opgeleverd. Door de vereniging van Nederland en België in 1815 leken ze grotendeels van de baan en werd de Scheldevaart vrij voor de handelsscheepvaart. Door de Belgische opstand en afscheiding in 1830 ontstonden weer allerlei problemen over beloodsing en scheepvaart, de zogenaamde Scheldekwestie. Krachtens het Tractaat van Londen van 1839 kwam de scheepvaart op de Westerschelde onder gemeenschappelijk toezicht. Daartoe werd in 1840 de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart ingesteld met twee Belgische en twee Nederlandse commissarissen. Leden van Nederlandse zijde waren ambtshalve de inspecteur(-generaal), later directeur-generaal en de inspecteur, later directeur van het Loodswezen te Vlissingen. Men kwam minstens vier keer per jaar bijeen. In augustus 1842 vestigde de Belgische loodsdienst voor de Westerschelde zich te Antwerpen en Vlissingen. De afspraken betreffende het beheer van de Westerschelde werden in 1843 vastgelegd in het Scheldereglement. In 1863 kocht België de Scheldetol af. Over bleven kwesties betreffende de loodsplicht, de concurrentie tussen de loodsvaartuigen en de betaling van loodsgelden. Ook waren er fricties over het onderhoud van en de vrije vaart op de Westerschelde. Op 1 juni 1983 zijn de Belgische en Nederlandse redersdiensten samengevoegd. Het wachten is op de volledige integratie van de beide loodsdiensten, wat het definitieve einde van de Scheldekwestie zou betekenen.

Krachtens het Eems-Dollardverdrag van 1960 werd de Eemscommissie ingesteld. Duitse en Nederlandse vertegenwoordigers regelen in onderling overleg zaken betreffende de loodsdienst, betonning en verlichting in het betrokken gebied.

Met Groot-Brittannië bestaan ondermeer contacten over de bepaling van de onderlinge grenzen op het Continentale Plat en de plaatsing van de betonning.

In de North Sea Pilotage Commission komen Westeuropese loodsdienstautoriteiten regelmatig bij elkaar ter bespreking van gemeenschappelijke problemen en uitwisseling van gegevens.

Internationale uitwisseling van gegevens over betonnings- en verlichtingssystemen vindt plaats in de International Association of Lighthouse Authorities (IALA). Aanbevelingen van deze internationale organisatie hebben ertoe geleid dat in 1977 en 1978 door een groot aantal landen een uniform betonningssysteem werd ingevoerd. Aanbevelingen voor de kustverlichting worden wereldwijd opgesteld in de Association Internationale de la Signalisation Maritime.

Op 1 februari 1814 verzocht de commissaris-generaal voor de Marine aan de directeur van de Waterstaat om de stukken betreffende de loodsdienst, de betonning, de bebakening en de verlichting aan hem over te dragen. Op 5 maart 1814 meldde inspecteur A.C. Twent aan de commissaris-generaal, dat hij de op het Zuider Departement betrekking hebbende stukken voor zichzelf had afgescheiden.

Eind 1845 werd behalve de instelling van een bureau Loodswezen ook de organisatie ervan geregeld. Inzake de inschrijving en behandeling van stukken werd bepaald, dat alle het Loodswezen aangaande ingekomen stukken via de algemene agenda en index van het ministerie moesten worden ingeschreven en voorts bij het bureau behandeld en verzonden. De 'opgemaakte resolutiën' gingen met de ingekomen stukken deel uitmaken van het algemeen archief, terwijl bij het bureau Loodswezen alleen de voor die administratie benodigde stukken zouden berusten. Het 'oude' archief van de voormalige 'Generale Inspectie over het Loodswezen' diende naar het algemeen archief van het ministerie te worden overgebracht en aldaar 'gecustodieerd'. Tenslotte moesten alle bij het bureau B aanwezige stukken over de 'administratie van het Loodswezen, Vuren, Tonnen en Bakens' worden overgebracht naar het bureau Loodswezen.

Doordat de inspecteur(-generaal) vanaf 1845 hoofd was van het bureau c.q. de afdeling Loodswezen en daarnaast hoofd van de dienst Loodswezen, enz., had dit nogal eens archiefvermenging tot gevolg. Uit de met en door hem gevoerde correspondentie was niet altijd op te maken uit hoofde van welke functie de inspecteur(-generaal) werd aangeschreven of correspondeerde.

Het archief van het Zuider Departement en dat van de inspecteur-generaal over 1830-1844 werden op 29 oktober 1941 door de directeur van het Weermachtsarchief aan het Algemeen Rijksarchief (ARA) overgedragen. Op 14 december 1983 en 7 oktober 1985 werden door het Centraal Archievendepot van het ministerie van Defensie (CAD) de archieven van de inspecteur van het Noorder Departement, alsmede van de inspecteur-generaal over 1844-1931 aan het ARA overgedragen. Op 6 juli 1956 had de directeur-generaal het archief van de Bouwkundige Dienst van het Loodswezen aan het ARA overgedragen. Het betrof 42 tekeningen uit de 19e eeuw en 38 pakken bestekken en contracten over 1867-1929 die betrekking hadden op onder andere lichttorens, lichtopstanden, kapen, bakens, zeepiramides, verklikkers, dienstwoningen, loodsvaartuigen en gasfabrieken. Op 12 mei 1981 werden door het CAD 88 kokers met tekeningen betreffende machines, motoren en schepen over 1858-1946 overgedragen aan de afdeling Maritieme Historie van de Marinestaf. Deze zouden weer op 3 juni 1981 door het CAD zijn terugontvangen. Op 1 oktober 1985 droeg het CAD aan het ARA 58 dozen met tekeningen van loodsvaartuigen over. In 1990 stuurden het ARA en het CAD de Loodswezen-archieven over 1814-1979 ter selectie en inventarisatie naar CAS/ITW.

De rechtstitel is (nog) onbekend

Het archiefblok bevat archiefstukken onder verschillende rechtstitels verworven.

Het archief kent geen beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van slechte materiële staat.

Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:

1. Creëer een account of log in.
2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.

Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.

VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Loodswezen en Marine Stoomvaartdienst, nummer toegang 2.12.25, inventarisnummer ...

VERKORT:
NL-HaNA, Loodswezen, 2.12.25, inv.nr. ...

Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar

De inventarisnummers 5001-5150 uit de inventaris betreffen tekeningen (vaartuigen, kustbebakening en kustverlichting). Deze kunnen geraadpleegd worden in studiezaal 2 (Kaarten en Tekeningen) van het Nationaal Archief door aanvragen via de terminal(s) onder vermelding van het nummer toegang: nummer toegang: 4.MILW

De archieven betreffende het 1e, 2e en 6e district zijn raadpleegbaar in de Rijksarchieven van de betrokken provincies. De archieven van het 3e, 4e en 5e district zijn in te zien op het Centraal Archievendepot (CAD) van het ministerie van Defensie in Den Haag.

De archieven van de inspecteurs(-generaal)/directeurs-generaal van het Loodswezen zijn te raadplegen op het Algemeen Rijksarchief (ARA) in Den Haag. Het op deze archieven betrekking hebbende tekeningenarchief is raadpleegbaar op de afdeling Kaarten en Tekeningen van het ARA.